時間： 2011-03-28
來源： 論文在線
編者語:
目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業迎來又一次重大發展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯邦航空局(FAA)的經驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業迎來又一次重大發展的機遇，民用航空安全保障體系建設在我國未來民航發展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構體系和管理模式建設上成功的借鑒了美國聯邦航空局(FAA)的經驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關建議。
論文關鍵詞:管理科學;民航管理;適航管理;大型飛機
引言
當今，世界民用航空業務以空前的速度發展壯大，2007年國際航空運輸協會的統計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內、國際和地區航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發成為我國航空工業發展的戰略目標，我國的民航業將有更大發展，將有更多民眾享受民航的便利服務，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(TheCivil Aviation Administration ofChina以下簡稱CAAC)和FAA組織結構及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯邦航空局FAA概況
1. FAA的機構設置
FAA是美國聯邦政府下設的一個聯邦航空局，其實行三級管理模式，機構設置分為總部、地區機構和地方機構三級，總部設在華盛頓，是國家的行政立法機構，負責制定民用航空政策、頒布航空規章制度、處理國際民用航空事務、領導本系統內各地區和地方機構的工作。FAA的主要任務是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業的發展，但不直接經營民航企業。其中，FAA總部內的部門設置如下圖:
地區機構是管理本地區民用航空業務的工作機構，負責審查、頒發本地區民用航空領域內各種合格證件和技術業務人員執照，對所轄地方機構實行技術指導和管理。在北美大陸的美國境內共劃分為9個地區，并各設地區辦事處。地方機構則是各種不同的民航基層管理設施，如空中交通管制中心、飛行服務站、各種質量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構等。它們直接擔負空中交通管制任務，為飛行提供導航服務，接受各種合格證的申請，監督和檢查安全質量，參與調查飛行事故和違章事件，進行飛行現場的安保管理等。下圖為FAA地區管理機構內的部門設置圖:
飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統的整體性能和操縱特性在預期運行環境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質。該品質主要是通過適航認證與管理來實現的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續適航管理。初始適航管理是對設計、制造環節的控制與管理。持續適航與初始適航管理不同，持續適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2. FAA的主要法規
聯邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規屬于美國的二級法，,FAR按照數字排列的順序劃分為章節，編號從1到199部。數字排列不是完全連續的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次發布以來，FAR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權威性和系統性，,FAR對世界其它國家產生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎上結合自身情況產生的。
美國聯邦航空局根據其所制定的《聯邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產品頒發型號合格證、生產許可證和適航證，為航空運輸企業頒發營業執照，為機場和各類航空設施頒發合格證等，在民用航空領域內對飛機的設計、生產、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監督、控制和管理。FAA正是以適航法規為依據，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1.
CAAC成立于1949年，為國務院直屬機構，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區與地方的三級管理模式，在機構設置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統領和引導各個地區和地方的機構的作用，CAAC的局內機構設置如下圖:
同FAA類似，CAAC將我國境內劃分為七大航空管理區域，這些地區與地方管理機構在總局的領導下直接管理著民航安全事務，這種總部、地區和地方的三級管理模式可以將一些權利適當的下放，比如在各個航空管理區域同樣設立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規章，到1992年基本建立了和FAR相當的規章體系。經過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現實指導意義的法規及法規性文件相繼被批準生效。CAAC頒發的CCAR25經過不斷修訂完善，現行有效版本與FAA頒發的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業的強大實力和影響，FAA的法規體系被世界上許多國家所等同或等效采用，FAR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質量，同時為我國的航空制造業走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯合航空局)的適航標準，在此基礎上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發生產的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉包生產任務，這對我國航空業的發展意義重大。
