3月10日，埃塞俄比亞ET302航班起飛后墜毀，機(jī)上有149名乘客和8名機(jī)組成員。如此慘重的航空事故，讓世界民航運(yùn)輸業(yè)蒙上了一層陰影。航空安全，這成了世界上各民航業(yè)不能不反復(fù)強(qiáng)調(diào)的沉重話題。
眾所周知，航空安全是綜合性的系統(tǒng)工程，任何一個(gè)環(huán)節(jié)或者因素出現(xiàn)疏漏或者錯(cuò)誤，如果不幸構(gòu)成事故鏈，那就意味著安全事故的發(fā)生。而在民航運(yùn)輸安全中，很重要的因素就是航空器。自從萊特兄弟發(fā)明了飛機(jī)以后，這人類征服空間的步伐飛速發(fā)展。
在航空器的百年發(fā)展歷程中，經(jīng)過了激烈的市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰，如今也只有波音公司和空客公司成為占據(jù)絕對(duì)份額的兩大航空器制造商。空客公司是集合歐洲的法國德國等技術(shù)實(shí)力成立的，以A320系列為主力機(jī)型；而波音公司則是在兼并了麥道等企業(yè)的基礎(chǔ)上壯大發(fā)展起來的，其主力機(jī)型以B737系列為主。
航空器的高技術(shù)含量與高的安全標(biāo)準(zhǔn)，使得空客飛機(jī)和波音飛機(jī)的市場(chǎng)競爭非常的激烈。盡管航空安全事故幾乎是每年都會(huì)發(fā)生，但是最近的兩次重大的災(zāi)難性事故卻都只是波音公司的飛機(jī)，甚至都只是波音公司2017年才取得FAA適航證的最新機(jī)型737MAX8。
去年10月29日，印尼獅航的JT610航班也是起飛后墜毀，死亡189人。如此不到5個(gè)月的時(shí)間里，連續(xù)發(fā)生機(jī)毀人亡的重大航空安全事故，不能不讓人們聯(lián)想飛機(jī)的問題。我們都知道，安全事故的原因總是綜合性的，然而航空器的安全性永遠(yuǎn)是最關(guān)鍵的。在資訊發(fā)達(dá)的當(dāng)下，兩次安全事故都是同機(jī)型的新飛機(jī)，都是起飛后墜毀，自然引起消費(fèi)者對(duì)該機(jī)型飛機(jī)安全性的質(zhì)疑。
于是，就有了到13日為止，全世界有43個(gè)國家或者地區(qū)明確提出暫時(shí)停飛737MAX機(jī)型的通知。從2017年至今，已經(jīng)銷售給用戶350架飛機(jī)，同時(shí)取得了5077架計(jì)劃訂單，如今暢銷的具有最高技術(shù)含量的737MAX機(jī)型，卻引來了如此之多的用戶的暫停，這的確夠悲催的。
更有甚者，作為權(quán)重股的波音股價(jià)也迎來了市場(chǎng)的報(bào)復(fù)。周一，開盤跌幅達(dá)12%，收盤跌幅為5.36%，報(bào)價(jià)為399.89美。相當(dāng)于一日蒸發(fā)了128億美元，折合人民幣800多億。而周二繼續(xù)維持下跌趨勢(shì)。兩日共下跌10%。
顯然，作為被質(zhì)疑的，具有安全事故隱患的737MAX機(jī)型不但受到市場(chǎng)的打擊，更是讓波音公司在證券市場(chǎng)成了被拋棄的對(duì)象。如此以來，盡管在2018年取得了906架銷售，完勝空客的波音公司，眼看著即將陷入到非常尷尬的境地。畢竟，市場(chǎng)不相信自信，一旦被市場(chǎng)拋棄，等待波音公司的重新崛起，將需要付出很大的代價(jià)。
不過，盡管市場(chǎng)質(zhì)疑波音737MAX的安全性，甚至用暫停與下跌來警告波音公司，但是作為行業(yè)直管機(jī)構(gòu)FAA和波音公司本身，卻并不如此認(rèn)為。FAA認(rèn)為涉事機(jī)型737MAX8是“適航的”，而美國航空集團(tuán)認(rèn)為，過去的飛行數(shù)據(jù)表明737MAX8是“安全的”。至于波音公司CEO發(fā)布致員工信，對(duì)737MAX8機(jī)型充滿信心。
對(duì)此，倒也可以理解，因?yàn)槿ツ?0月29日的JT610航班的事故原因并沒有明確結(jié)論，而今年3月10日的ET302航班事故的原因更是處于早期調(diào)查之中。在沒有明確的事故原因出來前，任何對(duì)航空器安全性的質(zhì)疑都是不負(fù)責(zé)任的，更是不慎重的。
也許有人會(huì)說，去年10月29日獅航的空難發(fā)生后，不到一周的時(shí)間，波音公司就緊急發(fā)布了一項(xiàng)官方通告，是有關(guān)737MAX飛機(jī)防失速裝置操縱特性增強(qiáng)系統(tǒng)(MCAS)的有關(guān)操作程序修訂的。而有人懷疑3月10日ET302航班也與此有關(guān)。對(duì)此，我借用國內(nèi)“資深機(jī)長陳建國”先生的話來說，在獅航空難之后，全球所有運(yùn)行737MAX的民航局、航空公司、飛行員都在2018年11月6日左右收到了波音的OMB。也就是說，從此以后，所有的737MAX飛行員對(duì)MCAS系統(tǒng)如何工作，尤其是如何終止MCAS工作都是非常清楚了解的。
到此，我們就能明白為啥FAA認(rèn)為737MAX機(jī)型是適航的，波音公司CEO依然自信。當(dāng)然了，美國航空集團(tuán)過去的737MAX機(jī)型的飛行數(shù)據(jù)更能說明問題。只是，證券市場(chǎng)，尤其是來自全球的波音737MAX飛機(jī)用戶的質(zhì)疑，卻不能不引起波音公司的高度重視。問題是，波音重視與否，至少從公開媒體上沒有看到相關(guān)的信息，總不會(huì)是戴著腳鐐的大象不能跳舞吧？
在事故調(diào)查報(bào)告沒有出來之前，波音公司必須要有所行動(dòng)。起碼得尊重市場(chǎng)，敬畏市場(chǎng)，這應(yīng)該是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)競爭中脫穎而出的勝利者必須應(yīng)有的態(tài)度吧?；蛘呶C(jī)公關(guān)，或者請(qǐng)技術(shù)專家解釋公眾擔(dān)憂的MCAS問題，或者對(duì)暫停737MAX8航司有點(diǎn)承諾，如果波音只是絕對(duì)的自信技術(shù)自信安全，而不是有所作為的話，那么這43個(gè)國家或地區(qū)的市場(chǎng)用戶總是足夠強(qiáng)大的。畢竟，這些用戶背后是更為廣泛的、對(duì)技術(shù)外行的、只知道安全新聞的航空運(yùn)輸業(yè)的消費(fèi)者。
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