發動機作為汽車的心臟，一直以來都是一輛汽車乃至一個品牌核心技術的體現。隨著汽車的普及，環保法規的日益嚴苛，越來越多的人開始關注起發動機來，那么究竟怎樣的一臺發動機才是好發動機呢？
如何評價一臺發動機的好壞
這個問題一拋出，答案就有很多。有人覺得，排量大，動力強，就是一臺好發動機。有人覺得小排量渦輪增壓發動機才是最好的。還有人認為，省油平順的發動機才是好發動機。其實一臺發動機的好壞并不是那么絕對的，很多情況下，一臺發動機的好壞無法用排量與功率那幾個數字真實反映。有時候看似輸出功率很大，但是實際駕駛起來并沒有感覺到那么強的動力。況且，隨著汽車技術的發展，現在小排量渦輪增壓發動機，功率很輕松可以上150匹馬力，甚至200匹馬力。功率與扭矩可以通過調教比較容易的達到我們期望的目標，因此，我們不能以傳統理念中動力大小來判斷一臺發動機的好壞。而有一個參數，卻可以從一定程度上反映出一臺發動機的好壞，那就是-熱效率。
什么是發動機的熱效率
發動機的熱效率是發動機輸出的機械功與發動機燃燒產生的化學能的比率，也就是說發動機有多少化學能轉化成了機械動力。一般情況下，燃燒相同的燃油，熱效率越高，轉化成的機械動力越多，既熱效率高，油耗就低，燃油經濟性強。在熱效率方面，目前柴油發動機比汽油發動機高，而汽油發動機熱效率歐美與日系車基本都在35%以上，最高可以達到38%。換句話說，即便是最先進的技術，也有60%多的燃油能量是浪費的，所以熱效率提高每1%都是很困難的，這也可以從側面反映出一臺發動機的好壞。
提高發動機熱效率的意義
隨著汽車油耗與排放法規的日益嚴苛，越來越多的廠家將研究重點放在了燃油經濟性上，怎樣在保證動力的情況下消耗更低的燃油，排放更少的有害氣體。目前以歐美為主的車企如福特，大眾致力于小排量渦輪增壓發動機，讓每一滴燃油壓榨出更多的動力。
而以日系車為主的豐田，馬自達等車企通過提高發動機的熱效率來降低油耗。而提高熱效率，主要通過提高燃燒效率，(如阿特金森或米勒循環、外部EGR、缸內直噴、高壓縮比等技術)，與降低損耗（低摩擦設計、可變氣門正時或升程、4-2-1排氣）來實現。對技術積累與發動機品質要求比較高。
國內品牌發動機熱效率如何
由于我們自主研發的水平參差不齊，加上發動機是整車的核心部件，與很多方面都息息相關。因此，我們目前自主研發的發動機熱效率還是落后國外品牌。但是我們也可以看到，長安的某些小排量發動機，熱效率基本在33%到36%之間，部分量產發動機熱效率已經達到36%以上，已經可以比肩歐美發動機的平均水平。可以說長安汽車的發動機熱效率水平已處于中國領先水平。我們了解到現階段長安汽車在降低整車油耗的技術路線上以小排量增壓直噴為主，并在提升熱效率的技術上已取得了諸多成果，現已實現阿特金森循環、缸內直噴、高壓縮比等技術的工程化應用，部分產品已經投產，未來將根據市場和用戶需求投放更多節能產品。
同時，長安汽車一直致力于提升發動機熱效率水平，取得的成果也得到了高等教育使用的國家規劃專業教材《內燃機學》書籍編制團隊的肯定。長安汽車H15TGDI、H16DVVT、H15NA+ISG三款型號的發動機產品均入選《內燃機學》教材，成為名副其實的“教科書式”發動機。
總結
從發動機熱效率這個小點我們看到，雖然與國外品牌在發動機技術方面還有所差距，但是我們自主品牌的研發實力正在逐步上升，隨著消費者的認可，市場表現的良性循環帶動，未來將會有更多的自主品牌推出優秀的產品，來促進中國汽車工業的發展。
