延程運(yùn)行（ETOPS）的歷史以及要求
早在1919年6月，英國(guó)空軍約翰·阿爾科克上尉和阿瑟·布朗中尉就完成了第一次跨大西洋不著陸飛行，用一架經(jīng)改裝的由維克斯（Vickers）公司生產(chǎn)的維米（Vimy）雙翼轟炸機(jī)從紐芬蘭飛到愛(ài)爾蘭，該飛機(jī)使用的是兩臺(tái)羅爾斯-羅伊斯公司（Rolls-Royce）生產(chǎn)的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，由于活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的性能較差，可靠性低，如此長(zhǎng)時(shí)間飛行是非常冒險(xiǎn)的，活塞發(fā)動(dòng)機(jī)作為飛機(jī)的動(dòng)力經(jīng)歷了較長(zhǎng)的一段時(shí)間，兩次世界大戰(zhàn)后，大量軍用運(yùn)輸機(jī)、轟炸機(jī)投入到商用飛行，出于安全性考慮，1953年，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）頒布的適航條款FAR121.161中明確規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線上飛行，ICAO采取了類(lèi)似的規(guī)定。
50到60年代，普惠公司JT8D系列發(fā)動(dòng)機(jī)安裝的B727系列、B737系列上，可靠性明顯提高，1964年，F(xiàn)AA取消了三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”。而航空公司的訴求則是：難道不能用雙發(fā)飛機(jī)把三發(fā)、四發(fā)飛機(jī)的錢(qián)掙了？1974年，空客的A300寬體客機(jī)，首次裝備了高涵道比CF6-80系列發(fā)動(dòng)機(jī)，空客提出了“90分鐘改航時(shí)間”，這也得到ICAO的認(rèn)同。以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的相繼投入使用，同時(shí)，民航飛機(jī)技術(shù)的不斷進(jìn)步，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不斷提高，引發(fā)了人們對(duì)跨洋飛行、“60分鐘限制”的新一波討論。1983年，國(guó)際民航組織ICAO和美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA認(rèn)為良好設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)進(jìn)行洲際飛行、跨洋飛行是安全的，并提出了部分的指導(dǎo)方針，這也就形成最初的ETOPS條例，雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行的概念就此產(chǎn)生。
對(duì)第121.161條的首次偏離是在1977年，在加勒比海放行了75分鐘的ETOPS。1985年，作為對(duì)工業(yè)界希望獲得更長(zhǎng)偏離允許美國(guó)至歐洲的飛行的回應(yīng)，F(xiàn)AA頒布資訊通告AC120-42，規(guī)定了獲得最高120分鐘ETOPS偏離的批準(zhǔn)流程。該AC于1988年改版為AC120-42A，延長(zhǎng)了最大偏離時(shí)間至不超過(guò)180分鐘。
那么ETOPS（延程運(yùn)行）的定義就是指在飛機(jī)飛行運(yùn)行期間的超出FAR121部和FAR135部中使用標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下的靜止空氣中以批準(zhǔn)的一發(fā)不工作的巡航速度所確定的時(shí)間極限下進(jìn)行的部分飛行。簡(jiǎn)單而言，ETOPS能力越強(qiáng)，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機(jī)開(kāi)辟更多的直飛跨洋航線。ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于雙發(fā)飛機(jī)不受先前的限制與四發(fā)和三發(fā)飛機(jī)一樣續(xù)航。
20世紀(jì)90年代末，F(xiàn)AA認(rèn)為不能再繼續(xù)通過(guò)運(yùn)行法規(guī)的特殊批準(zhǔn)來(lái)管理ETOPS，同時(shí)也認(rèn)識(shí)到ETOPS政策中的某些方面和流程應(yīng)該是對(duì)所有長(zhǎng)航程運(yùn)行，包括多于雙發(fā)的121部載客飛機(jī)的運(yùn)行和135部的運(yùn)行。因此，F(xiàn)AA將很多原來(lái)只適用于雙發(fā)飛機(jī)運(yùn)行的ETOPS型號(hào)設(shè)計(jì)和運(yùn)行實(shí)踐合成了新的運(yùn)行法規(guī)，制定了最大改航時(shí)間超過(guò)180分鐘的雙發(fā)飛機(jī)設(shè)計(jì)和全時(shí)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。
FAR25部于2007年修訂，將AC120-42A中的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、B777型飛機(jī)專(zhuān)用條件中的早期ETOPS方法和為207分鐘制定的政策法律化。此外，該規(guī)章允許雙發(fā)飛機(jī)獲得超過(guò)180分鐘最長(zhǎng)改航時(shí)間的ETOPS批準(zhǔn)。
ETOPS條例出臺(tái)，并不意味著所有雙發(fā)飛機(jī)都可以任意飛行ETOPS航線，要執(zhí)行ETOPS航班至少要具備兩個(gè)條件：
執(zhí)行該航班的機(jī)型已被有關(guān)適航部門(mén)批準(zhǔn)具備ETOPS能力
由于早期如空客300、310、波音757、767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行 經(jīng) 驗(yàn)，以滿(mǎn)足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車(chē)率達(dá)到180分鐘ETOPS的要求，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間才會(huì)相繼獲得180分鐘ETOPS能力。目前，新研制的機(jī)型如波音777不存在這個(gè)問(wèn)題，由于其在技術(shù)上更為先進(jìn)、可靠性進(jìn)一步提高，并經(jīng)過(guò)大量的試飛、測(cè)試工作才投入市場(chǎng)，所以它們?cè)谶M(jìn)行商業(yè)運(yùn)營(yíng)前就已經(jīng)適航部門(mén)批準(zhǔn)具備了180分鐘ETOPS的能力。這在遠(yuǎn)程客機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中也是一個(gè)重要里程碑。
運(yùn)營(yíng)該飛機(jī)的航空公司獲得有關(guān)適航部門(mén)審核后具備執(zhí)行ETOPS航班的能力
飛機(jī)具有ETOPS的能力，證明了其可靠性和安全飛行的能力后，為確保安全，適航部門(mén)一般還要對(duì)運(yùn)營(yíng)該機(jī)型的航空公司進(jìn)行一段時(shí)間（1到2年）的審核，以確保該航空公司有足夠的保障能力、ETOPS運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過(guò)這些程序之后，才會(huì)批準(zhǔn)其執(zhí)行ETOPS航班運(yùn)營(yíng)。為了保證安全，相關(guān)機(jī)構(gòu)會(huì)持續(xù)性的監(jiān)督檢查ETOPS航班的運(yùn)營(yíng)情況，如果航空公司在運(yùn)行ETOPS航班中保障不力，或經(jīng)常發(fā)生不安全隱患，也會(huì)被取消執(zhí)行ETOPS航班的資格，經(jīng)過(guò)對(duì)某機(jī)型ETOPS運(yùn)行的長(zhǎng)期追蹤調(diào)查如果顯示無(wú)法保證ETOPS安全，也會(huì)暫停該機(jī)型的ETOPS資格。航空公司在執(zhí)行ETOPS航班前，也有別于執(zhí)行其他航班，對(duì)飛機(jī)也有嚴(yán)格的要求，機(jī)務(wù)維修部門(mén)有專(zhuān)門(mén)的檢查單，加強(qiáng)對(duì)某些重要的設(shè)備、系統(tǒng)的檢查力度，相關(guān)機(jī)載設(shè)備都要確保狀態(tài)良好，以確保執(zhí)ETOPS航班的安全性 。
延程運(yùn)行可選備降機(jī)場(chǎng)（Suitable ETOPS Alternate） （CCAR-121部定義的合適機(jī)場(chǎng)）：對(duì)于特定延程運(yùn)行航線，不考慮當(dāng) 時(shí)的臨時(shí)狀況，列入合格證持有人運(yùn)行規(guī)范的可選的航路備降機(jī)場(chǎng)。 這些機(jī)場(chǎng)必須滿(mǎn)足CCAR-121.197條規(guī)定的著陸限制要求。（簡(jiǎn)單理解為機(jī)場(chǎng)能保證飛機(jī)落地即可，其他暫時(shí)不考慮）
延程運(yùn)行指定備降機(jī)場(chǎng)（Designated ETOPS Alternate） （CCAR-121部定義的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)）：是指列入了合格證持有人 的運(yùn)行規(guī)范，并且考慮到當(dāng)時(shí)的狀況，在簽派或飛行放行時(shí)預(yù)計(jì)可以 供延程運(yùn)行改航備降使用的，在簽派或飛行放行中指定的航路備降機(jī)場(chǎng)。這一定義適用于飛行計(jì)劃，并不限制機(jī)長(zhǎng)在最終改航備降決策時(shí) 根據(jù)實(shí)際情況選擇其它的備降機(jī)場(chǎng)。（這里就要考慮當(dāng)時(shí)天氣、通告等情況了）
延程運(yùn)行進(jìn)入點(diǎn)（ETOPS Entry Point）（EEP）：是指延程 運(yùn)行航路上進(jìn)入第一段延程運(yùn)行航段的進(jìn)入點(diǎn)。
延程運(yùn)行退出點(diǎn)（ETOPS Exit Point）（EXP）：是指延程運(yùn) 行航路上退出最后一段延程運(yùn)行航段的退出點(diǎn)。
ETOPS運(yùn)行相關(guān)政策要求被放在公司運(yùn)行手冊(cè)的特殊運(yùn)行章節(jié)，那么可見(jiàn)其特殊性。以上內(nèi)容節(jié)選自AC-121-FS-2012-009R1，值得注意的是，AC中對(duì)于EEP和EXP等并沒(méi)有做出更詳細(xì)的解釋?zhuān)镜倪\(yùn)行手冊(cè)中則對(duì)這兩個(gè)點(diǎn)做出了更具體的規(guī)定，例如對(duì)EEP的解釋有下面一句話“對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)，從進(jìn)入點(diǎn)到可選機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘”，也就是說(shuō)EEP應(yīng)該是最后一個(gè)可選機(jī)場(chǎng)的60分鐘圈與航線的交點(diǎn)。作為飛行員在接受理論培訓(xùn)的時(shí)候，也經(jīng)常聽(tīng)到 “晚進(jìn)入，早退出”的總結(jié)，這一點(diǎn)跟手冊(cè)是一致的，但是有趣的是目前公司簽派對(duì)EEP選擇卻跟飛行員腦海里的選擇不太一樣，甚至是完全相反的“早進(jìn)入，晚退出”，那是什么造成了這種狀況？這種情況違反規(guī)定嗎？下面且聽(tīng)小E慢慢道來(lái)。
目前某公司幾乎將旗下所有的遠(yuǎn)程航線全部申報(bào)為延程運(yùn)行航線，據(jù)了解，此做法大大解放了簽派員的人力資源，單條航線如果按照非ETOPS來(lái)運(yùn)行，那么根據(jù)手冊(cè)沿途所有可選機(jī)場(chǎng)都需要逐一考慮，將耗費(fèi)大量的人力，如今飛機(jī)自身出現(xiàn)問(wèn)題需要改航備降的情況，絕對(duì)是一個(gè)小概率事件，這樣就不難理解公司為什么不愿意在這里消耗大量的人力的做法了。那么這么做違規(guī)嗎？當(dāng)然不,再看看ＡＣ所述，沒(méi)有說(shuō)不能從這里進(jìn)入吧？其實(shí)ＡＣ給出的條件是一個(gè)底線，也是相當(dāng)寬泛的。那么公司的運(yùn)行手冊(cè)又怎么解釋呢？我打個(gè)比方吧，北京飛北歐的某城市，沿途可選機(jī)場(chǎng)有烏蘭巴托，莫斯科等，如果單純考慮適航和天氣標(biāo)準(zhǔn)，按照手冊(cè)要求，此航線可以不做ＥＴＯＰＳ運(yùn)行，但考慮到某些機(jī)場(chǎng)冬季可能關(guān)閉，對(duì)此航線申請(qǐng)了ＥＴＯＰＳ運(yùn)行，簽派飛行計(jì)劃給出的ＥＥＰ是北京一小時(shí)圈，很多人就不理解了，烏蘭巴托難道不能用嗎？為什么不選擇烏蘭巴托作為進(jìn)入機(jī)場(chǎng)呢？很簡(jiǎn)單，烏蘭巴托的維護(hù)能力，以及后續(xù)的旅客恢復(fù)計(jì)劃，可能都很難和北京機(jī)場(chǎng)相比，它確實(shí)是最近機(jī)場(chǎng)，但并非最近合適機(jī)場(chǎng)。公司在這里未將其作為指定備降場(chǎng)！上述范例適用于手冊(cè)中提到的特殊情況下的航線運(yùn)行，小E認(rèn)為這里最好能按照手冊(cè)要求簽派員跟飛行員在實(shí)施運(yùn)行前充分溝通制定實(shí)施方案，避免一些政策上的誤解，這樣運(yùn)行飛行員更加放心，簽派員也更加省心。
也有同學(xué)向小E提問(wèn)，如果北京廣州航線中間所有可選機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉了，或者不適航，那么可否放行此航線呢？小E查閱了相關(guān)資料認(rèn)為，如果該公司未獲得ETOPS的運(yùn)行許可，那么此航線就不能被放行。
空客公司針對(duì)現(xiàn)行ETOPS條例，提出了遠(yuǎn)程飛行LROPS(Long Range Operations)概念,它認(rèn)為ETOPS存在弊端和不足之處，在ETOPS航路上那些用于緊急情況下的改航機(jī)場(chǎng)往往處于偏僻地帶，地面設(shè)施無(wú)法滿(mǎn)足應(yīng)急要求，同時(shí)這些改航機(jī)場(chǎng)（diversion airport）經(jīng)常關(guān)閉給ETOPS運(yùn)行帶來(lái)很大的安全隱患。LROPS概念針對(duì)所有飛機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)的數(shù)量無(wú)關(guān)。空客認(rèn)為最近的備降機(jī)場(chǎng)不一定是最安全的，希望LROPS把飛行長(zhǎng)度、改航時(shí)間和機(jī)場(chǎng)天氣和設(shè)備包括進(jìn)來(lái)，希望根據(jù)改航機(jī)場(chǎng)的完整性將它們重新分類(lèi)為極端的、苛刻的和良性的，以供機(jī)組根據(jù)具體情況選擇。飛行LROPS為ETOPS的發(fā)展提供了新的方向。
其實(shí)ETOPS運(yùn)行中還有更多有意思的問(wèn)題，這里不妨請(qǐng)大家在下面留言，小E將盡可能查閱資料，一一作答。
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