所有現代航空器都是從航空模型進化來的。在人類飛上藍天的探索實踐中，毫無例外都是先靜態模型，后動力模型；先模型/樣機，后實物真機。沒有模型，就沒有航空創造；沒有模型，就沒有航空發展。
一、關于航空模型的歷史回眸
中國是發明和應用航空模型最早的國家。據司馬遷《史記》記載，公元前507-444年期間，魯班（即公輸班、公輸般、公輸子）制成能飛的“木鵲”，并用于觀察敵方陣地；關于這段史跡，《墨子》一書中有生動的描述：“公輸子削竹木以為鵲，成而飛之，三日不下。”意指借風高飛、久飛。南北朝時范曄（公元420-479年）著《后漢書·張衡傳》記載：張衡(公元78-139年)曾作木鳥，有翅，腹內有機關，可飛數里。這些都是了不起的航空模型，它們御風而飛的圖景想來是何等美妙。可惜只有文學性描述，而無技術意義上的記錄。
古代中國最杰出的航空代表作，當屬風箏（魯班的“木鵲”實為硬體風箏，約在公元前206-公元25年間轉用紙張，始稱'紙鳶'）、竹蜻蜓（約在公元前500年）、孔明燈（約在公元200-230年間）和火箭（約在公元1000年），在學理上恰對應當今的四類航空器，分別是固定翼飛機、旋翼機、現代火箭和浮空器。以致于美國航空博物館里有醒目的大字寫道：“人類最早的飛行器是中國的風箏和火箭”。六年前，我和同事們編寫《新航空概論》時，發現這一有趣但絕非牽強附會的學理關聯，一致認為，這四件杰作堪稱中華文明奉獻給世界的另類“四大發明”。
令人扼腕嘆惜的是，在歷史的狼煙里，自宋代之后，中國人活躍的創新思維與活動戛然而止，上述精巧絕倫的原創航空模型也被永遠定格在技藝層次，而未能提升到科學與理性的高度。同中華文明相對應，以古希臘阿基米德（公元前287~前212）、英國羅吉爾?培根（1220~1292）和文藝復興巨匠達?芬奇（1452~1519）等為代表的西方先哲，在航空領域建樹頗豐。遺憾的是他們的成果或被埋沒，或被貶斥，或被遺落（達?芬奇的成果19世紀后期才被發現），對于航空發展的實際影響也很有限。
16世紀末完成的文藝復興運動使歐洲沖出了中世紀的黑暗，帶來了從17世紀開始的歐洲科學革命和呼嘯而來的蒸汽時代、電力時代。在這樣的時代背景下，航空科學理論和實驗獲得突破性進步，不僅出現了像瑞士伯努利（1700~1782）和英國喬治?凱利（1773-1905）這樣的科學大師，而且出現了一大批科學實證的實踐家、探險家、發明家，在萊特兄弟之前的光榮代表是莫扎伊斯基（俄羅斯1825-1890）、奧托.李林達爾（德國1848-1896）、S.P.蘭利（美國1834-1906）和桑托.達蒙（巴西1873-1932）；他們都是先制作航空模型、驗證其構思與原理，而后成為航空器的發明與試驗大家，做出杰出貢獻，甚至奉獻出生命。
航空科學巨匠（自左至右：阿基米德、達?芬奇、丹尼爾?伯努利、喬治?凱利）
航空先驅（自左至右：莫扎伊斯基、李林達爾、蘭利、杜蒙）
二、動力航空模型飛行成功
1796年，凱利在研究中國竹蜻蜓和科學計算的基礎上制作出一架模型直升機。1799年，他設計出幾乎具備現代飛機所有主要部件的飛行器草圖。困擾凱利的問題是沒有合適的動力。直到1848年，凱利已75歲高齡，仍無合適的發動機來證實他的理論和設計。1849年，他造了一架三翼滑翔機，載著一名10歲孩童，進行了人類歷史上第一次載人滑翔機系留牽引飛行。
俄羅斯發明家莫扎伊斯基（1825-1890）在俄羅斯有著崇高的地位，前蘇聯于1963年發行的紀念郵票中稱他為世界飛機發明第一人。而且航空界似乎都認可，他在1882年實現了世界首次有科學記載的動力模型飛機飛行。但事實上，這種認定是有偏差的。
莫扎伊斯基從1856年開始研制重于空氣的飛行器。他對航空的貢獻毋庸置疑。但被廣泛認可的1882年7月20日的以蒸汽機為動力的試驗機飛行，并未成功，飛機只在地面上跳躍幾次，并未飛起，而且失敗一直延續到后幾年。原因同凱利一樣，也是找不到好的動力。因無合適動力而導致失敗的悲劇，后來又在美國人蘭利的探索中重演。
但可以肯定的是， 莫扎伊斯基的確實現了動力模型首飛，而且比1882年更早。他設計制作了多種縮比的模型飛機，這些模型均具有現代飛機的基本部分，而動力由彈性件（如鐘表發條）提供，可使三個螺旋槳旋轉。這些模型不但能在地上滑跑，而且還能凌空翱翔。模型飛機的試驗證實了他在飛機幾何形態、升力特性、螺旋槳拉力和重量等方面所作的計算和推測，并據此開始設計和制造自己的飛機。
有據可查的是，1876年，莫扎伊斯基成功地進行了單翼飛行器模型的穩定性表演，確切的飛機尺寸未見記載，應該還是縮比模型機，但他的簡易動力模型飛機確已達到了很高的水準。
還有記載稱，1850年法國人彭諾德用橡筋作動力，設計制作了航模，由于橡筋的效能高，馬力與重量比大，模型很輕，飛行成功。這比莫扎伊斯基還要早26年。
我在這里引證莫扎伊斯基和彭諾德的業績，為的是說明動力模型在飛機發展進程中的作用（即使采用如橡筋、發條、彈簧等提供的簡易動力），這是必經的階段。而且，由于其獨有的作用和魅力，至今還在現代航模、如自由飛中占據重要地位。
三、從航模到真機、從無人到有人的進化
美國的塞繆爾·皮爾伯恩特·蘭利（1834-1906）也是一位偉大的航空先驅，他不僅在飛行理論研究方面多有建樹，而且在工程研制中成就卓著。1896年他制作了一個帶動力機械的飛機模型，在150米高度留空飛行近3個小時；這是歷史上第一次重于空氣的有動力飛行器實現穩定持續的飛行，意義重大。
此后，他得到美國政府資助，在成功的模型機基礎上，研制一種載人飛機“空中旅行者”。這架飛機采用前后串置的機翼布局，以內燃機為動力，采用彈射方式起飛。遺憾的是1903年10月7日和12月8日的兩次試飛均告失敗，飛機折尾沉水。雖然未能成功，但卻留下了珍貴的數據資料。他的探索實踐演繹了從航空模型到真實飛行器、從無人到有人飛行的進化規律。
“空中旅行者”試飛失敗后，輿論一片嘩然。“紐約時報”刊文予以嘲諷，稱“再有一千年，人也飛不起來。”還有人說，上帝要讓人飛，為什么不給他翅膀。
然而，僅僅九天后，即當年的12 月17 日，萊特兄弟的有人飛行器“飛行者1 號”成功飛上藍天，科學先驅們的偉大實踐回擊了嘲諷者的短視和淺薄。歷史不僅記住了有動力載人飛行的首創大家——萊特兄弟，也給了雖敗猶榮的蘭利以崇高的地位，著名的美國空軍蘭利實驗室、NASA蘭利研究中心都以蘭利的名字命名，美國的首艘航空母艦也被命名為蘭利號。
蘭利1896 年試飛的動力模型飛機復制品
萊特兄弟“飛行者”1號試飛成功
四、航空模型正繼續發揮重要作用
在航空探索的早期, 航空模型具有強烈的科學實證性質，至今，也仍是研制各類飛行器的重要手段。
1905年國際航空運動聯合會（FAI）成立，在其領導下，航空模型逐漸成為一項有組織的全球性、群眾性競技運動，以致大家淡忘了航空模型本身的技術內涵和豐富的探索史跡。
上世紀末至今，由于無人機、特別是低成本/消費類無人機的橫空出世，使中低端無人機和中高檔航模的飛行性能接近；航空模型不僅進入尋常百姓的生活，而且回歸其科學試驗驗證的作用。
當今，航空模型的兩大使命是：
第一，航空模型是科學試驗的有效工具
飛機的研制一般分為論證、設計、工程研制、設計定型和試生產等階段。傳統程序里，在論證和設計階段需要“吹風模型”用于風洞試驗，設計和工程研制階段需要電子模型和實物樣機（或全尺寸，或艙段，或木質，或金屬，視需而定），這些都可以稱為模型。這些模型，都具有強烈的實證功能。隨著電子樣機和模擬/仿真手段的應用，對模型的需要在改變。但“吹風模型”和部分功能驗證用實物樣機，在現階段仍不可替代；而在原理與布局創新的新飛行器研發中，作為驗證用的高端動力模型更為必需。
航空模型用于科學試驗的最重要的戰場，是驗證新飛行原理、新氣動布局以及一切需要用飛行來驗證的新技術。在我們舉辦的國際無人飛行器創新大獎賽中出現的優秀作品，特別是創意賽作品，多數屬于航空模型，而非無人機。一些作品，使用人工遙控，機上也無載荷，只是為了驗證新原理或新布局是否可行。這正是中高檔航模和中低端無人機相重合的功能領域。
風洞試驗中的吹風模型
第二，航空模型是科學普及的最佳載體
航模運動在全世界有眾多的愛好者，包括自由飛行、線操縱圓周飛行、無線電遙控飛行、像真模型飛等各類項目的競技比賽開展得規范而熱烈，被認為是一項高雅運動。在中國也有很好的基礎，取得很大的成就。這些活動本身對于傳播航空知識、擴大航空的社會影響，具有重要作用。而運動背后的航模制作，不管是專業級的，還是面向青少年的業余級，技術含量都不低。
近幾年，中國航空學會在全國推進航空特色學校設立，其中一項內容，就是要求航模制作在該校科技實踐課程中占有重要地位。把制作航模當成普及航空的載體，寓教于樂，啟蒙興趣，加深認識，傳播知識，效果不錯。我們應該更多地關注和推動面向學校、面向青少年的航模活動。讓更多的青少年熱愛和投身航模活動，從這里起步，去領悟航空模型和航空器的豐富內涵，用自己的手和心去觸摸和感受飛行的魅力；這既是學習航空知識的生動課堂，更是獻身偉大航空事業最初的戰場。
在我們身邊，有一大批矢志航模、鐘情普及、關愛下一代的專家和老師，他們是航空事業默默耕耘的幕后英雄，我們應該向他們表達由衷的尊敬。
無人機創新大賽中的部分作品，實為驗證飛行原理的航空模型
南磨房小學校長楊毅（他和同事們在學校設“航空日”，傾力推進航模活動，成績卓著）
辛勤耕耘的符其衛老師（他把才華和精力全部獻給“孩子們的航模”）
群眾性的航模競賽活動
網絡游戲中的中國古代“木鳥”
