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突破轉速極限 豐田4A-GEU
代表車型 豐田AE-86
提起4A-GEU和AE86相信很多朋友都會知道。影片里逢彎既漂的飆車鏡頭，著實讓AE86紅了一把。但電影終歸有修飾的成份。當時的4A-GEU性能并不突出，與普通家用車毫無差別，直到1989年，在豐田御用賽車部門TRD的幫助下，所出品的賽車版引擎才成為真正意義上的高性能產品!最大馬力240匹，轉速紅區逼近9000轉每分鐘。
在發動機編號上豐田會使用字母'G'最為編號的后綴，而最早能稱得上高性能的就是日后著名的4A-GEU，以現在的技術標準看這臺發動機并沒有什么特別的高技術設計，但是這臺排氣量僅1.6公升的直列四氣缸頂置雙凸輪軸(DOHC)自然吸氣發動機卻能在每分鐘6600轉時輸出130馬力(約96千瓦)的動力，最高轉速可達7600轉/分，最大扭力輸出在每分鐘5200轉時為15.2公斤/米，壓縮比僅為9.4:1。這在當時電子燃油噴射技術剛開始普及的年代絕對算得上高性能，同時代同級別機型當時很少轉速能達到7000轉/分以上，動力輸出都在110馬力以下。
4A-GEU也創立了1.6公升四氣缸高性能發動機，缸徑86mm、活塞沖程77mm的'黃金設計'，不僅后兩代20氣門4A-GE延續這個設計，后來絕大部分類似性能的發動機也一直采用這種設計。為了提高低轉速時發動機的扭力輸出從而提高燃油經濟性，4A-GEU還采用了T-VIS可變氣門進氣系統，通過簡單的真空閥門控制每氣缸的其中一個進氣門的開關，從而減少低轉速扭力輸出的損失，不僅擁有高性能也保證合理的經濟性能。
紅頭NA之王 本田B18C
代表車型 本田DC2
在渦輪技術盛行的年代，本田卻始終沒有卷入其中，仍然全力研發自然吸氣形式的高轉速性能引擎，B18C便是小排量中的經典代表。B18C這顆紅頭(紅色氣缸蓋)，最大輸出為200ps 8000rpm/19.0kgm 6200rpm，是一顆高轉速傾向的引擎，它能夠成為本田車迷心中的神明，不僅在于它有著出類拔萃的超然性能，更重要的是，它天生有一副超強骨架，擁有非凡的改裝潛力，不管是NA改還是增壓改，它都絕對不會讓你失望，甚至可以說，如果不改，就對不起它頭頂的朱漆帽子了。
NA(自然吸氣)改裝，以進氣順、排氣暢、點火猛、供油足為要點，在進氣方面，使用了本田車友夢寐以求的無限碳纖維進氣風箱，同時，排氣方面也使用了來自無限的頭蕉。這也跟這顆引擎的高轉特性相關，高轉速時，充足的進氣和排氣才能夠確保其強大的馬力輸出。
B18C最輝煌的時代就是1995年推出的Integra Type-R，和B16B一樣氣門搖臂蓋由黑色改為紅色，壓縮比提高至11.1:1，活塞均經過半鍛造和等重處理、連桿也高轉化的全浮式、曲軸經過萬轉以上的平衡處理，結果是8000轉時最大動力輸出達213馬力。
飛雞之心 日產SR20DET
代表車型 日產Silvia系列
SR20DET是當年日產SILVIA車系上的發動機,從S13-S15一直在用這款發動機,最初是用在翻燈版的S13上,也就是所謂的SILVIA 240SX,，210匹馬力,280扭米,之后是S14 馬力是230匹,扭力同樣為280扭米。到了S15也這發動機, 馬力增加到250匹，扭力為280牛米,目前最大改裝馬力450匹.
SR引擎是日產整個九十年代和二十一世紀的主力高性能引擎之一，雖然跨入二十一世紀后，主流的兩升級別引擎有MR系列的出現，但論動力輸出性能，MR只適合一般的民用車型使用。SR則不同，雖然設計較為落后，但體質一流，以其自然吸進版本來說，一般的SR20DE有著140~150匹的輸出，相比例如K20A黑頂或者寶馬的N46B20這類引擎一點不會吃虧，只是K20AX的高端型號K20A走自然吸氣的路子，而SR20DE的高端型號SR20DET則需要渦輪配合。曾經裝備SR20DE自然吸氣引擎的車型相當多，但有機會使用SR2ODET的則不多了。
無限壓榨 日產RB26DETT
代表車型 日產Skyline GTR
RB26DETT引擎一向被奉為改裝界神物，雖然原裝時只有區區280匹，但即使不對內部機件進行升級，其本體便可在周邊配合下發出超越500匹左右的威力，如果內部再進行提升排氣量等工序，超越千匹絕非難事。
在日本，RB26DETT謹小慎微地對外宣稱“只有”280匹馬力(實際320匹)，但實測下RB26DETT還是“不小心”越了雷池。而細分為多個版本，大量出口至歐美等地的350Z，車系身配VQ35DE則早已超出“君子協定”的范疇。快?這就是最基本的條件，足夠大的引擎馬力! 1989年，重生后攜帶舉世知名RB26DETT引擎的BNR32 GT-R猶如一顆被引爆的重磅炮彈炸，獨領當時Group A風騷的同時，JTCC對手難尋的BNR32仿佛成了很諷刺的獨孤求敗的“孤兒”。一切都得歸功于RB26DETT直六雙渦輪增壓引擎......
作為一臺大量參考賽例而設的引擎，RB26DETT出生便難逃改裝的命運，難道這是日產推出鼓勵人們參與改裝的引擎?不得而知。反正世界各地的RB26DETT改裝熱正在如火如荼地進行就是了，而且層出不窮。
魔王之心 豐田2JZ-GTE
搭載車型 豐田SUPRA
2JZ-GTE的改裝技術已經到了一個非常成熟的階段，也曾經出現過不少千匹馬力的2JZ改裝案例。正因其鑄鐵中缸能讓其承受更大的爆炸力，才能讓其有如此強悍的改裝潛力，不過，其實鑄鐵中缸這也只是一個底子上的問題，要大馬力，并非只有一個鑄鐵中缸就可以，其中還包含著很多，例如渦輪系統、內部強化、供油、點火等都必須跟上，缺一不可。
對于某些人來說，可能對這款發動機有些陌生，但事實上，它的自然吸氣版本很常見，就是3.0L皇冠車型上裝載的2JZ-GTE發動機。2JZ-GTE發動機天生就具有改裝的潛力，采用全鋁合金的缸體結構，重量比RB26DETT的輕，加上豐田在內加上了很多先進的工藝和制作方式，令2JZ-GTE具有極高的承載能力。原裝排量為2997cc，缸徑X沖程為86mmX86mm，其加工精密程度如鐘表一般，各個部件都在各司其職的同時，還散發著誘人的魅力，它令車輛的動力性能進入了一個全新的境界，使我們對發動機改裝有了全新的認識!
鑄鐵神話 三菱4G63
代表車型 三菱Lancer Evolution EVO
對于EVOLUTION來說，增壓的引擎的機油溫度直接就影響著引擎、渦輪等的重要部件的工作，動輒就5、600匹的動力對于4G63引擎簡直就是小菜一碟。
4G63的原始設計可謂與EVO車型的開發初衷不謀而合，因為4G63發動機采用了與眾不同的行程(88mm)大于缸徑(85mm)的長行程設計。三菱的技術人員認為高轉速發動機的動力輸出區間太過狹隘，這對駕駛員提出了更高的技術要求，同時這種設計也并不適合拉力比賽。然而長行程的設計有助于在中、低轉速區間獲得較大的扭矩輸出，而且由于轉速不高，所以發動機的耐用性也相對更高!
4G63發動機采用了那個年代較為普遍的鑄鐵缸體，配合渦輪增壓器以及長行程的設計，奠定了它可以輕松超越400N·m的基礎，而針對WRC賽事的特殊調校更是使其達到了550N·m峰值扭矩，同時機械上的耐用性也為改裝愛好者提供了廣闊的空間。
橫行無忌 斯巴魯EJ207
代表車型 斯巴魯STI
說起斯巴魯，就不能不提它經典的高性能引擎EJ207，作為日規STi的專屬引擎，EJ207更是無數車迷心中的圣物，而當今擁有水平對置發動機技術的仍然只有斯巴魯和保時捷兩家公司，可見其至高無上的地位，和三菱的4G63對峙長達10于年的EJ207也經過了無數進化，最終在Impreza 9代登場時被排氣量更大的EJ257所代替，但是EJ207仍被無數車主所認可，一是靈敏的機械式節氣門被人津津樂道，二則是超高速運轉情況下，扭力不會瞬間喪失，這兩點足以讓EJ207仍然屹立不倒!
家族的光輝史不必多說，如果WRC上的輝煌只是屬于賽車的神話，那么就搬出“真理之環”的記錄吧：翼豹8代WRX STi SpecC RA版是紐堡林北環第一輛跑出8分以內的四門轎車，馬力翻倍的凱迪拉克CTS-V比前者快了不到0.3秒。而進化至第十代，STi如豹子一般剛烈的性情，在一定程度上收斂了，這當中的措施包括極限更高的雙橫臂后懸掛系統，更平順的水平對向2.5L渦輪增壓引擎。
在五代時，EJ207有兩大利器可以讓對手倍感壓力，首先當然是它那極低的重心，雖然在耐用性和扭力曲線特性方面，EJ207不及4G63，這畢竟與其活塞橫置、曲軸較短這兩個先天特性有關，但卻也因為這個原因，令水平對向引擎的轉速提升速度會如同V型布局一樣，響應性相當高，其實對于渦輪增壓引擎而言，扭力輸出固然要看引擎的布局，但渦輪增壓器的同樣起著重要作用，轉速升得快，渦輪扇葉的轉速提升和進入正壓的控制就會相對較好。
量身定做 日產VR38DETT
代表車型 GTR R-35
提起上一代日產GTR，更多人愿意想起RB26DETT引擎，而全新的GTR跑車搭載的VR38DETT引擎名聲同樣蓋過了GTR跑車本身。這具引擎由日產專門為GTR量身定做，排量3.8升，采用V型六缸的設計，它搭載了來自日本IHI公司的雙渦輪增壓單元，09款GTR的最大功率達到了485匹，VR38DETT引擎在日產駐日本橫濱工廠采用手工方式打造，這也是有史以來所有日系量產車型中最為強勁的動力系統。
VR38DETT采用完全獨立的進排氣系統，除了能幫助引擎釋放更大的馬力，還能使引擎的響應更加迅速。進排氣系統均為左右完全對稱的設計，擴大了進氣效率，降低了排氣阻力。日產GTR還配備了先進的空氣電子監控系統，它可以結合外部環境例如氣壓、空氣質量等等調整引擎的工況，保證VR38DETT在任何時刻都保持最佳的工作狀態，精確的油氣混合比監控系統改善了燃油效率，降低了污染物排放;在日常的非激烈駕駛情況下，該系統能夠將扭力基本控制在400牛米以下，足夠應付任何駕駛狀況。
在降低污染物排放以及油耗方面，日產也為VR38DETT做足了功課，GTR跑車也從此成為超跑領域中將速度、性能及油耗平衡的最為理想的車型。日產公司在VR38DETT引擎的缸套涂上了一層等離子體材料，厚度約為0.15毫米，而傳統的鑄鐵缸套，內壁厚度為2.6毫米。這樣處理以后，引擎的散熱、燃油效率及功率都得到大大的提升，同時相比傳統的V6引擎，僅在這一項上VR38DETT就實現了減重3公斤。
