一份有關電動自行車的新標準，卻在無意間可能殃及電動汽車產業的脆弱生態鏈
文 岳淼
鮮有人注意到以下事實：在2009年11月美國總統奧巴馬訪華期間，中國科技部部長萬鋼將兩輛電動自行車作為禮物，分別送給奧巴馬和美國能源部部長朱棣文。這一象征性舉動背後隱含的則是中國從自行車王國崛起為全球電動汽車強國的雄心，它既迎合環保低碳潮，也暗含某種自信，作為獨具中國特色和知識產權的明星產品，中國生產了全球超過90%以上的電動自行車，每年有數百萬輛產品出口海外。
但所有電動自行車業的玩家現在卻猶在劫波之中。11月29日召開的“‘電摩標準’與電動自行車發展研討會”上，業內人士透露，2009年10月通過的《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》（下文簡稱“新國標”）將于2010年生效，“新國標”把40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車劃入“機動車”范疇。這意味著從2010年1月1日起，“40公斤以上”將被視為超標，其車主必須經過考駕照、上牌、買保險等一系列手續才能駕駛電動車。這一規定將影響到眾多消費者的切身利益，在上海，有280萬名電動自行車使用者。
這一新產業標準很快被視為剝奪了多數弱勢群體選擇代步工具和分享道路資源的權利，因此遭到巨大聲討。中國自行車協會電動車專業委員會主任委員陸金龍認為，新標準的制定者乃是源于摩托車利益集團利用標準手段故意設置壁壘。但中國汽車工業協會摩托車分會秘書長李彬卻解釋說，（摩托車分會）并沒有參與電動車標準的制定。“這是一個利益集團虛擬了另一個利益集團對戰。”李反唇相譏說。
迫于壓力，12月16日，國家標準化管理委員會不得不宣布新國標中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。此戰以“多數人的勝利”暫告結束。從某種程度上說，處于灰色生存空間的電動自行車業，宛如當年小靈通一幕的重演：法規爭論不休，但市場蓬勃而起。中國目前保有的電動自行車超過1.2億輛，這一巨大市場事實上讓另一個中國極力發展的未來產業儲蓄了能量—為中國電動汽車提供核心零部件的電池廠商，直接獲益于電動自行車的產業突起。但如果強行控制電動自行車的發展，則有可能損傷這些電池廠商的生存基礎，也間接傷害了電動汽車產業的未來。
欲速則不達
根據Frost sullivan 報導，中國電動自行車電池（包括鉛酸、鋰離子、鎳氫以及鎳鎘電池）直接銷售收益在2007年高達13.22億美元，2008年增加至16.42億美元，在今後的五年內其復合年增長率預期為26.8%。中國前六大電動自行車電池制造商共占據48.9%的份額，但多以低水平的鉛酸電池為主。以中國電動自行車市場最大的鉛酸動力電池生產商天能集團（00819.HK）為例，其銷售額超過97%來源于鉛酸電池，20%以上的銷售額直接來源于電動自行車廠商的購買，2008年的銷售額超過25億元。“得益于自行車動力電池的利潤，才使得很多鉛酸電池廠商有能力向動力鋰電池領域實現產業平移。”Frost & Sullivan行業分析師常遠翔分析說。
在中國自行車協會電動自行車首席專家、清華大學教授馬貴龍看來，電動自行車的產業貢獻在于能為電動汽車核心零部件比如電池、驅動電機提供規模化的實驗平臺。受惠于野蠻生長的電動自行車行業，中國得以在全球范圍內擁有一系列獨有的核心技術。比如一項名為“轉剎把”的技術，中國標準已經成為全球通用標準。電動汽車必備的另一個核心零部件—無刷永磁電機，由于在電動自行車領域已經獲批量驗證，讓中國已經成為這一方面全球數一數二的超級強國。同樣地，中國在鉛酸電池方面的研發也走在了世界前列。日產（中國）投資有限公司副總經理中川?彥告訴《環球企業家》：“大量電動自行車、電瓶車的鋰電池市場經驗積累使得中國鋰電池制造非常有全球競爭力，另外一些衍生技術也可以被電動汽車制造所借鑒。”充電技術亦是如此，鋰電池充電技術必須借鑒最為成熟的鉛酸電池的充電經驗。
“但尷尬的是，從出生那天起，電動自行車就沒有合法身份。”馬貴龍對《環球企業家》說。如果沒有外部阻力干擾，中國現有的產能最高會超過3500萬輛，市場容量可能在五億輛以上，產業帶動作用會更加明顯。“新國標的初衷是好的，但實行過于冒進可能適得其反。”馬說。
新國標中最重要的一項是對電動自行車的重量限制，如果不想被列入“機動車”目錄管轄，電動自行車企業就必須采購鋰電池作為首選。因為傳統鉛酸電池自重高，36伏電池標重就達15公斤，48伏達20公斤，簡言之，采用鉛酸電池的電動車若想“瘦身”，幾乎不可能達到40公斤以下。浙江綠源電動自行車公司董事長倪捷對《環球企業家》說，“新國標”將被逼迫企業通過更新鋰電池技術方式“減負”。
“如果重量標準如此硬性實施，低水平制造的電動自行車企業將很快面臨滅頂之災。”江蘇新日電動車股份有限公司副總經理胡剛對《環球企業家》說。新日電動自行車產銷量連續五年位居世界第一，2009年銷量預計突破180萬輛。由于新國標使得消費者持幣待購觀望明顯，新日的銷量在2009年12月已驟減了1/3，江蘇綠能電動車科技有限公司的產能也銳減為之前的1/4。
轉型生產40公斤以下的鋰電池電動自行車并不容易。出于技術、成本以及輕量化的硬性考量，胡剛估計全國現階段仍只有不超過五家廠商擁有該項技術能力。目前在售的95%以上的電動自行車所用電池均為鉛酸電池。與更為輕便、動力強勁的鋰電池相比，鉛酸電池被視為落後技術，但成本是阻礙鋰電池在該行業推廣的最大障礙。以36伏10安時的自行車電池為例，其成本高達800至1000元，而鉛酸電池僅需300至400元。因此，鋰電池動力的電動自行車的市場占有率長期低于5%。
“電池成本占整車成本的1/3到1/4，而消費者對電動自行車的價格非常敏感。”蘇州星?電源有限公司總經肖斌對《環球企業家》說。蘇州星?銷售額的80%來源于自行車動力電池，肖認為，用于電動汽車的鋰電池產業鏈尚不成熟。
電動自行車對鋰電池產業的拉動效應不言而喻，一般而言，電動自行車使用一年半就需要更換一次電池，以現有1.2億保有量、每年2000萬輛新車產能計算，保守估計每年需求將超過9000萬塊，如果全部更換為鋰電池，可迅速形成千億元的利市，足以受惠于既有的動力電池廠商。即將到來的新政如果能極大拉動鋰電池在電動自行車采購中的比重，兩到三年內就可能出現百億元的市場。目前全國約有二十幾家專注生產鋰電池的企業，有的已經投入十多億投資產品研發，如果“新國標”得到有力執行，這些企業的鋰電池產能將得以釋放。
“對鋰動力電池行業來說，新國標是一個好消息。”肖說。但如果過于冒進，這個行業則將大傷元氣。與鉛酸電池相比，鋰電池的銷售利潤可以達15%，比前者高5%。受此利益驅動，業內不少鉛酸電池企業正希望于借助電動自行車的市場基礎實現產業平移，如果標準能夠真正得到實施，必將給自行車電池行業帶來一次徹底洗牌。
“新國標的政策制定者應該限定的是電池的重量，而不是簡單的整車重量。”振龍電源股份有限公司總經理孫高潮對《環球企業家》說。鋰電池的好處顯而易見，重量輕，功率密度高，使用壽命更長。在孫看來，新標準已經表明了國家對電池產業調整的力度：只有做鋰電池才能生存，越來越多的鉛酸企業轉向鋰電池的研發，長遠也有利于做強電動汽車。
但從短期來看,這項政策的實施對電動自行車產業的挑戰大于機遇。“政策制定者應該給予鉛酸電池廠商適當的緩沖期以平穩實現產業平移。”Frost & Sullivan行業分析師常遠翔說。以目前的產業技術水平來看，電動自行車廠商需要至少5至8年的過渡期。
