“燃油車、純電動與油電混合動力、燃料電池車將是汽車產業近、中、遠期的變革步伐。”2014年的北京車展上，時任福特汽車CEO艾倫·穆拉利向中商汽車表示。三年后，作為終極解決方案的氫燃料電池車已在商業化的道路上邁開了腳步，豐田、本田、現代、奔馳都推出了量產的氫燃料乘用車，并積極布局基礎設施。
這對中國來說，這是否又將意味著新一輪的追趕？
氫燃料電池乘用車媲美燃油車
今年法蘭克福車展上，奔馳發布了首款量產氫燃料電池汽車（電電混合動力）——GLCF-CELL，并將于明年上市。這是繼豐田、本田、現代之后，又一家國際汽車公司拿出氫燃料乘用車的量產車型，其性能及使用方法已可媲美燃油車，僅待加氫站等基礎設施建設的“東風”。
“GLCF-CELL的氫燃料電池提及縮小了30%，與傳統動力的GLC發動機大小無異。”奔馳燃料電池系統開發負責人ChristianMohrdieck向中商汽車表示，“所以生產氫燃料電池車并不需要專門的生產線，其可適應目前奔馳的傳統動力車型。”
GLCF-CELL的動力提升了40%，功率達150千瓦，及203馬力，與現款燃油車型馬力相近。兩個共計4.5公斤的氫瓶（一個位于中央通道，一個位于后座）僅需3分鐘即可加滿，可實現437公里的續航里程（不含純電50公里里程），為與現款燃油車一箱油的續航里程的一半左右。但從燃料成本來看，2016款GLC郵箱容積66L，按照1.33/L的價格，其一箱油為87歐元；而目前德國加氫價格為8/kg，GLCF-CELL加滿一次需36歐元，燃料更加經濟。
由于氫燃料啟動到電能的轉換需10秒左右時間，因此9千瓦時的鋰電池將主要啟動。GLCF-CELL配備了啟停、能量回收等裝置以求能源利用的最大化。
值得注意的是，嚴重影響氫燃料電池成本的鉑金（PT），在GLCF-CELL上用量減少了90%，且能夠實現97%的鉑回收利用，由此降低了生產成本。Mohrdieck向中商汽車表示，目前奔馳的氫燃料電池生產基地產能在四位數，未來當氫燃料電池車的年銷量達10萬輛時，其成本將于混合動力產品齊平。
Mohrdieck表示，奔馳設定氫燃料電池的使用壽命到期為衰減10%。在此前提下，目前GLCF-CELL的電池壽命為15-20萬公里，下一代將提升至30-40萬公里。“目前下一代氫燃料電池已在研發當中，其與傳統發動機的研發周期類似，為5-6年。”Mohrdieck表示，奔馳氫燃料電池的供應商來自全球。如果不考慮成本和集團戰略等因素，單從技術層面，可以實現在中國生產。
就氫燃料電池車的安全問題，Mohrdieck表示其通過了包括碰撞在內的各類實驗，其中包括應用氫氣泄露特性的實驗，“GLCF-CELL的安全性與奔馳的燃油車表現一樣好。”
2015年豐田推出了第一款氫燃料電池車“未來”（Mirai），在日本補貼后售價約37萬元，當年產銷700輛，計劃今年銷售3000輛，2020年銷售3萬輛。現代在豐田之后也推出其燃料電池版途勝，并在今年8月推出續航里程達580公里的第二代產品。今年三月，本田的氫燃料電池車Clarity在日本上市，售價約為50萬元。
中國氫燃料電池車仍處商用階段
作為新能源汽車的領軍市場，中國也絲毫沒有放松對氫燃料電池路線的關注。
在今年4月公布的《汽車產業中長期發展規劃》中，2020年在特定地區的公共服務車輛領域進行小規模示范應用，燃料電池系統產能不低于1000套；2025年城市私人用車和公共服務用車領域實現批量應用，達到5萬輛的規模，燃料電池系統產能不低于1萬套；2030年私人乘用車、大型商用車領域進行規模化推廣，燃料電池系統產能不低于10萬套。
同時在扶持政策上氫燃料電池車的補貼也并未退坡，其中乘用車補貼20萬元。
但目前受氫燃料電池技術的制約，中國氫燃料電池主要應用在公交、物流車、班車等范疇。2008年，上汽集團推出第一代燃料電池車起，已發展至第三代。2014年榮威品牌進入到工信部氫燃料電池汽車生產目錄，并計劃2015年規模化1000輛，但最終并未完成規模化計劃。國內燃料電池系統的可靠性、耐久性、環境適應性與國際仍有較大差距，且核心零部件缺失導致采購成本高企，也缺乏相應政策法規支持。
同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐向媒體表示，城市客車等對氫燃料電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。“比如，籠統來說國內氫燃料電池體積比豐田公司的氫燃料電池大一倍，放在客車上沒有大礙，但是放在小轎車上就顯得很笨重。”
但目前國內的燃料電池企業也正迅速發展。北京氫璞和浙江氫途都發布了第三代和第二代燃料電池電堆，壽命更長，能量密度更高，重量和體積都有所減小。
除燃料電池技術外，加氫站等基礎設施建設也是氫燃料電池商業化的必要條件。
日本通產省的《燃料電池汽車戰略路線圖和氫能社會白皮書》顯示，2025年實現200萬輛的目標，2030年加氫站達1800座。英國政府則在4月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料電池汽車的基礎設施。
Mohrdieck表示，奔馳計劃與德國當地燃料供應商合作，未來5-6年在德國建設400個加氫站，2019年將首先建成100個。加氫站將應用國際標準，不僅奔馳，現代、豐田、本田等多家車企的氫燃料電池車都可以在此加氫。
中國的加氫站更多為地方政府和企業合作建設。
2016年6月28日，上海國際汽車城、上海舜華、林德集團及上海鑒鑫簽署合作協議，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環上海的一個小型加氫網絡，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。
目前全國范圍內北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山等城市擁有加氫站，其中佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，投資1550萬元建成，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。
10月，豐田將在常熟建造其在中國的首座加氫站。
9月8日，科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前表示“2017年工信部、科技部、發改委聯合發布汽車產業中長期發展規劃提出，逐步擴大燃料電池汽車（FCEV）試點示范范圍，在標準法規建設上，我國氫能燃料法規和測試平臺逐步完善。”
