昔在很長一段時間里，上海市區(qū)與崇明島往來的交通工具就是長江輪渡。但輪渡容易受天氣影響，遇到大風(fēng)、大浪、大霧等惡劣天氣便要停航。 今從上海市區(qū)開車前往崇明島，上海長江隧橋是必經(jīng)之路。這條建成通車已9年多的世界最大隧橋結(jié)合工程，不僅結(jié)束了崇明島沒有通往大陸的陸上通道歷史，更是為其打通了一條飛速發(fā)展的通衢大道。 2009年10月31日，新民晚報頭版頭條刊登了《8位建設(shè)者剪彩長江隧橋》報道，文中寫道：“今天上午，眾所矚目的上海長江隧橋建成通車。這也意味著，百姓驅(qū)車由浦東五號溝至崇明只需十多分鐘。”更為特別的是，在建成通車儀式上，8位來自設(shè)計、施工、監(jiān)理等各個崗位的一線工作者為大橋通車剪彩。 在沒有長江隧橋前，上海人想跨越長江，快速到達崇明島，想了很多年。然而，由于歷史原因以及技術(shù)受限，這個愿望遲遲不能實現(xiàn)。1993年5月，上海進行了前期軟課題研究。1999年3月，完成了《上海市長江口越江通道工程預(yù)可行性研究報告》。再到2005年正式施工前，前期工作一共花了十年多。
2001年4月至8月，崇明越江通道項目進行了國際方案征集。曾經(jīng)參與長江隧橋建設(shè)、現(xiàn)為上海城投公路投資（集團）有限公司高級工程師的田海洋回憶道，當(dāng)時提出的工程方案有十多個，歸納起來大致分為三種：一種是全橋方案，建議一橋飛跨；一種是全隧方案，建議一隧穿越；還有一種就是南隧北橋方案，即以隧道形式穿越長江口南港水域，以橋梁形式跨越長江口北港水域。
最終采取“南隧北橋”方案，“南隧”全長8.95公里，其中穿越水域部分7.5公里。“北橋”按照雙向通航要求，建造一座全長10.3公里的斜拉橋。在上海，越江隧道不稀奇，黃浦江底單層、雙層的都有；斜拉橋也不稀奇，黃浦江上“世界級”的不少。但是，世界級的隧橋結(jié)合工程在上海“前無古人”，而且施工的位置在長江口。
臨近項目啟動前，市領(lǐng)導(dǎo)提出，能不能預(yù)留軌道交通空間，以滿足崇明三島建設(shè)發(fā)展目標。這就誕生了一個問題，軌交放在哪里？經(jīng)過產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合團隊的深入研究和專家決策，一個方案優(yōu)化出臺——把原來大橋上的緊急停車道改造成軌道預(yù)留空間，放在大橋的外側(cè)，形成了世界首條公軌合一的大橋。隧道部分，把下層空間的中間部分，作為軌道交通的預(yù)留空間。
在實際施工中，“南隧”被認為具備長、大、深三大特點——以往，穿越黃浦江的隧道一般長1.5公里，這個隧道有7.5公里長。根據(jù)設(shè)計要求，軸線偏差限制在15厘米以內(nèi)。然而從質(zhì)量角度出發(fā)，實際施工提出了更加苛刻要求，必須控制在7.5厘米之內(nèi)；超大盾構(gòu)機直徑15米，絕對外徑達到15.43米，這在當(dāng)時是世界最大口徑盾構(gòu)掘進機。然而大有大的難處，盾構(gòu)上下差距大，控制不方便。如果控制不好，會對環(huán)境帶來危害，最直觀的就是造成地面沉降；越江隧道最大的埋深達到55米，這對工程施工的密封要求極其嚴格。在工程施工中，“任何一個點”的一點點縫隙都不能有，確保施工環(huán)境的穩(wěn)定。
“北橋”十公里處的江面，有漫灘、江中沙洲和深水區(qū)，同時又受長江上游水勢變化等影響，水下河床不穩(wěn)定。在這樣的地域施工，橋梁跨越設(shè)計采用了多種橋梁結(jié)構(gòu)形式——主航道橋采用730米特大跨徑的全漂浮斜拉橋，輔航道橋用跨徑140米的混凝土連續(xù)梁橋，深水區(qū)引橋首次采用105米的鋼混組合的連續(xù)梁橋。整體采用預(yù)制件，然后現(xiàn)場吊裝拼接。
長江隧橋通車后，改善了長江口越江交通狀況，優(yōu)化了上海交通網(wǎng)絡(luò)體系，打通了國家沿海交通大通道，也對加快崇明現(xiàn)代化生態(tài)島建設(shè)，促進上海城鄉(xiāng)一體化，為推動長江流域的經(jīng)濟發(fā)展起到了重要作用。而對于市民來說，則拉近了市區(qū)與崇明島兩地距離。于是，逢年過節(jié)，兩地居民“走動”更加頻繁。
信息來源丨新民晚報
主編：陳珺
責(zé)編：包蕾
