奮斗70年，輝煌建設路
2019年是新中國成立70周年。70年披荊斬棘，70年風雨兼程。中國建筑業走過了不平凡的發展道路，取得了舉世矚目的輝煌成就。目前，我國建筑業建造能力和技術水平已步入世界先進行列，建造了大量高、大、精、尖的工程項目。這些大型、超大型項目的成功建設，反映了我國建筑業已經具有卓越的設計能力和施工建造能力，可以自豪地屹立于世界建筑強國之列。值此佳節，舉國同慶，施工技術特推出：“奮斗70年，輝煌建設路”專題報道，向偉大祖國獻禮，祝福祖國永遠長青！
新中國橋梁
世界頂級橋梁獎項上，中國橋梁早已是獲獎常客。世界十大拱橋、世界十大梁橋、世界十大斜拉橋、世界十大懸索橋，中國占據半壁江山或一半以上。
舉世矚目的成就背后，是無數建設者的無悔付出。
百萬大橋通天下，無有歲月負年華。
從斜拉橋到懸索橋，從鐵路大橋到公鐵兩用橋，從跨江大橋到跨海大橋，中國橋梁穿越無數“橋梁禁區”，連東西、通有無，讓中華民族走向共同發展之路。
北盤江大橋，世界最高的橋梁，橋面到谷底垂直高度565米，相當于200層樓高；港珠澳大橋，世界最長的跨海大橋，因難度高超而被稱作橋梁界的“珠穆朗瑪峰”；干海子特大橋，世界上最長的鋼管桁架梁公路橋；龍江特大橋，是云南省首座特大跨徑鋼箱梁懸索橋，亞洲最大的山區懸索橋；鸚鵡洲長江大橋，是世界首座主纜連續的三塔四跨懸索橋，世界同類橋梁中跨度最大的三塔四跨懸索橋；平潭海峽公鐵大橋，世界上最長公鐵跨海大橋……
中國橋梁造福中國，也服務世界。“走出去”的中國橋，是發展之橋、友誼之橋、合作之橋，更是通向未來之橋：東南亞地區最長跨海大橋——馬來西亞檳城第二大橋，中國企業在歐洲承建的首個大橋——澤蒙—博爾察大橋，東非最大斜拉式跨海大橋——基甘博尼大橋……一座座大橋成了聯系中國與世界的紐帶，中國橋，為未來的發展提供了更多想象力，成為中國送給世界的禮物。
01
“爭氣橋”——
南京長江大橋
新中國第一座依靠自己的力量設計施工建造而成的當時國內最大的鐵路、公路兩用橋
1956年，武漢長江大橋還在建設之中，國家又做出了在南京建設長江大橋、貫通京滬鐵路的決定。武漢長江大橋的設計施工是在蘇聯專家幫助下進行的，中國政府決定在長江南京段憑自己的力量跨越“天塹”。
1960年1月18日，南京長江大橋開工興建。1967年8月15日，大橋合龍。1968年10月1日，南京長江大橋鐵路橋通車。12月29日，公路橋建成通車。至此，南京長江大橋實現全面通車。
南京長江大橋是我國第一座自主設計、施工，全部采用國產材料建設的雙層式特大型公路鐵路兩用橋，它的建成打破了外國專家“在南京江面上不能建橋”的斷言，開創了中國自力更生建設大型橋梁的新紀元，成為中國橋梁建設史上的里程碑。
02
矮寨大橋
一次性解決五個世界級難題
矮寨大橋需要跨越1000多米的大峽谷，橋面距離峽谷底部高度達355米，施工難度在國際建橋史上十分罕見。大橋建設者一開始就與世界級難題狹路相逢——
地形險要，橋面到峽谷底高差達355米，兩岸索塔位置距懸崖邊緣僅70至100米。
地質復雜，索塔處存在巖堆、巖溶、裂隙和危巖體等不良地質現象。僅在吉首岸索塔基坑附近就發現大小溶洞18個，其中最大的溶洞體積近萬立方米。
氣象多變，峽谷多霧，瞬間最大風速為31.9米每秒，嚴重影響施工測量和主纜架設。
吊裝難，主纜及鋼桁梁在300至400米高空架設，單件吊裝最大重量達120噸。
運輸難，土建工程運量大，僅鋼材、水泥、砂石等材料運輸總量就達18萬噸。
矮寨大橋建成通車被業內贊為“了不起的奇跡”，創四項世界第一。
一是大橋主跨1176米，跨峽谷懸索橋，創世界第一。二是首次采用塔、梁完全分離的結構設計方案，創世界第一。三是首次采用軌索滑移法”架設鋼桁梁，創世界第一。四是首次采用巖錨吊索結構，并用碳纖維作為預應力筋材，創世界第一。
03
世界第一高橋——
北盤江特大橋
世界第一高、第二大跨徑的鋼桁梁斜拉橋
位于云貴兩省交界處的北盤江大橋跨越河谷深切600米的北盤江“U”形大峽谷，地勢十分險峻，地質條件非常復雜。作為杭瑞高速畢都段的控制性工程，北盤江大橋采用雙塔四車道鋼桁梁斜拉橋結構，全長1341.4米，最大跨徑720米，橋面至江面垂直距離565米，相當于200層樓的高度，目前為世界第一高、第二大跨徑的鋼桁梁斜拉橋。
在創新設計方面，北盤江大橋充分考慮了大橋處于特殊的地理位置，常年潮濕多雨，且受峽谷橫風影響，因此橋梁主體工程采用鋼桁梁結構，并在大橋兩端設置四條伸縮縫，以最大限度保證行車連續性和舒適性。
大橋建設運用了中跨縱移懸拼施工、“智能”混凝土等多項新技術、新工藝。采取大小吊車協同施工的方法精準安裝，將高差控制在0.5毫米內，相當于一枚硬幣厚度的1/4；采用自密實高性能混凝土技術，澆筑承臺混凝土方量近6000方，其中塔身泵送最大揚程達269米，相當于90層樓高。
整座大橋使用了上萬個鋼構件，總重量近3萬噸。施工期間，1000多名工程技術人員投身其中，保證從兩端施工的大橋最后在峽谷中央精準合龍。
04
清水河大橋
世界上最大單跨板桁結合加勁梁懸索橋
清水河大橋兩端分別位于兩座高山的山頭，西接貴陽開陽毛云鄉，東連黔南甕安建中鎮。其橋面至谷底深達406米，比貴陽在建的最高建筑花果園雙子塔（335米）還要高出71米。其中，大橋的雙塔分別高達230米和236米，比舉世聞名的金門大橋也要高出1米。
全長2171.4米、主跨1130米的清水河大橋，頭頂上的“光環”還有很多——全球最大的單跨板桁結合加勁梁懸索橋、亞洲第一山區鋼桁梁懸索橋……
大橋橫跨清水河大峽谷，氣候、地質等非常復雜，施工難度很大，工程耗時兩年。以鋼桁吊裝為例，光一片鋼桁就重達180噸，吊車吊裝至少需要2小時。整座橋梁，一共用了75片鋼桁。
據清水河大橋總設計師郭俊禮介紹，在開陽一側，大橋橋柱深達72米，而在甕安一側深度僅為18米，兩者差6倍，建設難度可見一斑。受限于特殊的喀斯特地貌，大型材料根本無法采用傳統的垂直起吊法，只能像搭積木一樣，將所有材料化整為零。
清水河大橋采用了板桁結合技術，也是懸索橋建筑史上首次使用板桁結合，即將上層橋面鋼板和下層桁架梁焊接起來，變成一個個節段，事先拼接起來。
為將鋼桁梁吊起來，工程師們采用了超千米級的大噸位纜索吊系統進行吊裝，這在國內橋梁建設史上也是首次。
05
福建平潭海峽
公鐵兩用大橋
世界上最長公鐵跨海大橋
平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.34公里，但最引人注目的不是它的“長”，而是“難”。
全年超過300天都有風速高達13.8米/秒的大風，卷起的狂浪甚至高達10層樓，大橋跨越的地區，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風口海域之一。自2013年開工以來，工程就因其跨越中國東南沿海“建橋禁區”海域而備受全世界的關注。
這里全年適合施工的天數只有120天，而在有限的工期內，建設者們還要克服來自狂風和巨浪的考驗，其中在崎嶇不平的海床巖石上打樁是工程最難的部分。
為此一項項發明被創造出來，架梁“神器”——“大橋海鷗號”創下了世界上浮船吊裝的最重記錄；新型液壓鉆機打下世界上樁徑最大的橋梁工程樁……
04
港珠澳大橋
它是世界最長的跨海大橋；
它是世界綜合難度最大跨海大橋；
它是世界最長、最深的海底公路沉管隧道；
它是世界最大難度的深水無人對接的公路沉管隧道；
它是世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座；
它是世界首創的海底隧道“半鋼性”沉管結構；
它是世界首創的深插式鋼圓筒快速成島技術。
港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨伶仃洋海域后連接珠海和澳門人工島，止于珠海洪灣；橋隧全長55千米，雙向六車道，設計速度100千米/小時；歷經5年規劃、9年建設，工程項目總投資額1269億元。從籌備到建成，港珠澳大橋建設歷時14年，過程中攻克了無數個世界級難題，打破了無數個世界紀錄，是當之無愧的世紀工程。
結束語
70年來，中國大橋取得了飛速的發展。據統計，縱觀世界橋梁最長前100所大橋中，大部分都由中國建造。其中已建成跨度超400米的斜拉橋、懸索橋分別有114座、109座，中國分別有59座、34座；全球在建及擬建的主跨400米以上的斜拉橋、懸索橋為49座、37座，中國分別占據39座、29座。
如今，在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。
為祖國的成就感到自豪！
參考來源：
