新中國成立后
上海第一條地鐵
上海軌道交通地鐵1號線
▲1990年漕溪北路上地鐵1號線徐家匯站施工（左），建造后的地鐵1號線徐家匯站（右）
1863年，多霧的泰晤士河畔，地鐵穿行在地層深處。這是英國，也是世界上第一條地鐵軌交線。100多年后，1990年1月19日，黃浦江畔。上海地鐵一號線破土動工了。這是上海興建的第一條地鐵軌道線。
彼時的上海鬧市中心，到處可見人頭攢動。蝸行在城市道路上的公交車，猶如沙丁魚罐頭，每一輛車都被塞得滿滿當當，擠壓得人透不過氣來。更讓人驚嘆的是這座城市的“寬容度”：730多萬輛自行車，17多萬輛機動車，將有限的城市道路資源悉數“蠶食”殆盡，有人據此做了一道“算術應用題”：將730多萬輛自行車、17多萬輛機動車排成一列縱隊，長度大約1.4萬公里（不計寬度），超過了上海總長1400多公里城市道路的10倍多。于是乎，“投鞭于江，足斷其流”，在人均道路不足2平方米的上海，性能再好的車輛，也無法暢行其流。還有人計算過，在上海中心城區的主要路段，每小時平均車速只有7公里，于是更有了一道“烏龜和兔子賽跑式”的有趣命題：在一座擁擠的城市里，汽車和蝸牛，孰快？
擁擠的城市在喘息，每個人都想擺脫擁擠，可誰都無法擺脫擁擠。
1983年6月
以上海規劃設計院為主，上海各有關部門參與編制的《關于建設本市南北快速有軌交通線項目建議書》，使上海地鐵一號線首輪方案浮出了水面。
1986年7月
《上海市城市總體規劃方案》塵埃落定：上海擬建7條地下鐵，總長度176公里。擬建中的7條地下鐵，第一條線路始于上海新客站，終于錦江樂園，全長14.57公里。這條線路，便是上海地鐵一號線。
1990年1月19日
工地上，打樁號子響了起來。上海地鐵一號線正式動工興建。
1965年，衡山公園下的秘密
其實，早在上個世紀50年代初，共和國第一任國務院總理周恩來視察上海，對時任上海市委書記處書記陳丕顯說：“上海需要建造地鐵，每年建一二公里。”那時候，上海市中心人口還不到500萬。城市交通，遠不像幾十年后“沙丁魚罐頭”那般景況。共和國總理的治國眼光，顯然超越了一個時代。
十年后，周恩來總理的指示音猶在耳，上海開始了動作。
上世紀60年代初，劉建航、王振信等一批專家，將目光鎖定在了浦東塘橋地區。
據歷史記載，塘橋地處黃浦江畔城鄉結合部，具有得天獨厚的地理優勢。正是在這里，劉建航、王振信等人進行了大量探索性的工作，他們突破了鋼筋混凝土襯砌、不開裂、接口等三大難題。科學的智慧之光，照亮了潛行者的探索之路。但誰也不知道，一臺緩行在農田、直徑4米多的盾構，向前款款“行走”了100多米，竟然是在為上海地鐵建設進行歷史性的“探路”！
1965年，衡山公園的地層深處，發出了隆隆的機器聲。這里，地處上海西南部，環境幽靜，少有行人通過。雖然，有人在衡山公園的一家小飯店用過餐，卻也壓根兒不知道，自己的腳底下，居然在嘗試建造一個小小的“地鐵車站”。當塵封的檔案有一天向著社會公眾解密，這已經是20多年以后的一件事了。當年在小飯店里用餐的市民也終于知道，20多年前的衡山公園地下，有盾構在神秘地、一寸一寸地向前掘進。
衡山路上，車輛如常。衡山公園對面的衡山賓館，外賓進進出出如常。
地層深處，代號“60工程”的掘進依然在不屈不撓地“緩行”。后來有一天，也許是受到技術和資金的制約吧，前探的盾構機頭停止了轉動，只留下了一條不到600米長的隧道。600米，對于如今的城市軌交線，簡直不值一提，但是千萬不能小覷了這600米，“當代人類生存智慧背景的巨變，當然不是人類文明史的斷裂，但確乎可以視為人類文明進程中的一次‘撐桿跳’，且標桿正在悄然中升高。”（《金馬·生存智慧論》）。因此，上海衡山路地層深處的這一次掘進，可說是上海地鐵建設的開始，雖然只是一次“嘗試”，卻將上海興建地鐵的歷史向前推進了25年。
600米隧道今安在？
也許，600米隧道“化石般”地仍然隱身于衡山公園的地層深處，靜靜地躺在那兒，可它足于為上海地鐵的建設史提供“物證”。
在密如“蛛網”的地層深處，豆腐上打洞
衡山公園地層深處的盾構不再轉動了，上海的“地鐵夢”卻還在延續。如若以歷史的眼光丈量“這一步”，跨出“這一步”，竟然用了整整25年時光。這時候，正是春風植綠，湖波送暖，改革開放以后上海進入經濟振興和城市建設的時期。
“一號線”建設方案一經落地，1萬多名建設者云集工地。
建設中的“一號線”，呈S狀，分7個“段落”。它們是，徐家匯上下立交工程、淮海路工程、7500米盾構穿越工程、徐家匯南段工程（徐家匯—錦江樂園）、中北段工程、裝飾工程和鋪軌工程。
在偌大的上海，“行路難”，筑路也難。
先說地下，裸露在人們眼前的是管線密布，縱橫交錯的一張“蛛網”。繁華的大上海，原來竟然是架設在一張碩大無朋的“蛛網”上！巨大的盾構倘要穿越如此一張“蛛網”，何其困難！再說上海的土層結構：第一層，褐黃—灰黃色粉質粘土，且夾有粘土；第二三層，灰色砂質粉土、淤泥質粉質粘土；第四層，淤泥質粘土；第五第六層，粉質粘土……一直到第九層，除了粘土，還是粘土。在軟土地層結構筑路筑隧道，簡直是在“豆腐上打洞”啊！
地下管線，密如“蛛網”，暫且不說。地面上的“蛛網”，也是一頭攔路虎。淮海路是一條主要商業街，由東及西，布滿了耀眼的商業網點。盾構在地層深處推進，不能觸碰地下“蛛網”，也不能影響地面上的商業網點。筑路難，筑地下隧道難上難！那烽火燃燒的歲月，那1萬多名壯士，義無反顧，將7個“段落”演繹成了7個建設篇章。
徐家匯南段工程有兩個地面車站、三個地下車站、一個11萬伏大型變電站，還有一個占地面積604畝的車輛段和將近8公里長的地下隧道，全都是難啃的“硬骨頭”。
始于錦江樂園、止于徐家匯的南段工程，長不過5公里，是“一號線”的主要線路段，必須在漕溪路上建造一條2公里長的上下立交橋，其中大部分工程是在10米深地層中進行的。
受上下立交橋制約的漕寶路站，開挖面更是特別大，基坑特別深，從路面到站臺層，上下“落差”居然有14到18米！僅此一端，足可想象其施工之難！
而徐家匯地下車站，也是一塊難啃的骨頭。車站位于上海西南部的“要沖”，這里是通往滬閔路、莘松高速公路和閔行開發區，乃至江浙兩省的“咽喉口”，高峰時每小時的車流量高達5000多輛次。要在這里施工，無疑是在“喉舌”上動手術，稍有不慎，交通堵塞，整個上海西南部地區將陷于癱瘓。
更為嚴重的是，牽一發而動全身，倘若南段工程“流產”，被譽為“淮海戰役”的淮海路工程，乃至中北段工程也不得不停止施工。
1992年農歷正月初五，1300多萬市民還沉浸在節慶的歡樂中。清晨，南段工程的1號盾構開始向著前方的軟土層“進攻”。當它推進到409米路段時，火車在地面上呼嘯而過。它的“頭頂”，正是那條橫亙其上的滬杭鐵路線！
控制地面沉降，嚴格控制地面沉降！一聲聲呼喊，喊出了人們的焦慮，也喊出了施工作業的細微。劉建航、丁志成等專家，每隔半小時測量一次沉降，前前后后，一共測得7000多個數據，對盾構機位及時調整，成功地演繹了“一號線”區間隧道和滬杭跌路的“雙龍會”。
期間有過一次驚險。專家們“在徐家匯車站檢查時，發現一個勘察數據異常，立即排查，發現有12根支撐沒有及時安裝，導致沉降坡度超過安全值。”這個隱患，必須趕快排除。要不然，就會導致地面上的房屋垮塌，并且禍及整個車站建設。劉建航當即快步小跑，跳下深基坑，喝令挖土機“停下”，直到完成支撐，避免了車站建設險乎毀于一旦。
1993年5月28日，“一號線”徐家匯南段完工，列車開始在地層深處試運行。然而，烽火尚未熄滅，機器聲還在響起。淮海路這塊商業寶地，寸土寸金，停止一天營業，損失有多少？據統計，僅1989年淮海路每平方米面積稅利就達2365元，人均稅利還要多，為7748元。但是現在，淮海路必須承受“開膛破肚”的“痛苦”：既要施工不斷，又要生意照做。這真是一道兩難選擇題，道路兩側不得不各留出一條通道，僅2米寬。
結果呢，施工沒斷，生意還是在做。2米寬的通道上，行人如過江之鯽，織成了地鐵建設“陣痛期”特有的一道景觀。按慣例，建造一個地鐵車站，需要兩年半時間。可淮海路工程，統共只用了11個月。7500米盾構掘進，也是一場攻堅戰。此刻，龐大的盾構機一下子變得“多情”起來，恍若一個巨大的梭子，串聯起了一個又一個車站。這是一場關鍵之戰，關系到“一號線”通車前的調試，7臺盾構機從上下兩條線路分別推進。常熟路到陜西路，施工用了25天，創造了“當月進洞，當月出洞”的奇跡。7500米盾構掘進，提前20天便全線完工了。
夢圓時分，當“虛線”連成實線
1994年12月12日，上海一號線竣工通車了。這一天，上海地鐵終于實現了零的突破，開始與世界接軌。乘上列車的人，心情是難以言喻的。激動，好奇，新鮮，也許是兼而有之的吧？一位市民跨進車廂，脫口而出：“嗲（好的意思）！阿拉有地鐵乘了！”
然而，本次列車沒有“終點”。從上海火車站到錦江樂園的上海地鐵一號線，還不是完整的。這段運行線路，全長14.57公里。而畫在規劃建設圖上的，是19.86公里，這才是“一號線”的真正長度。如果說，已經貫通的14.57公里，是城市交通版圖上第一條“實線”意義上的上海地鐵一號線，那么，從錦江樂園到莘莊便是這張交通版圖上的一段“虛線”。
這段“虛線”長約5.29公里，這應該是“一號線”的延伸段。將這5.29公里的“虛線”，變成城市交通版圖上的一條“實線”，上海地鐵一號線的概念，那才有了真正意義上的定義。和已經竣工通車的“實線”相比，這段“虛線”雖然只有區區5.29公里，而且都是地面上的“虛線”，但就其工程量不容小覷，整條線路包括中橋90米和行橋涵144米等巨大橋涵工程，而采用60kg/m鋼軌的軌道正線折返線的鋪軌長度為10.7公里，2倍等長于版圖上的這段“虛線”。工程的土建部分由車站、區間地面線、停車場以及各類生產、生活房屋等組成，幾點設備安裝工程由供電、接觸網、通訊信號、防災報警、車站設備等分項工程組成，將這些必須完成的事項羅列于此，是想說明：“一號線”的“虛線”部分，其標準和設備等工程量堪比14.57公里長的“實線”。
1996年底，經過將近20個月的鏖戰，“一號線”延伸段完成了。上海城市的軌交圖上，由“虛線”演繹而成的“實線”，不再是幾何學上的一種假設和論證，上海地鐵一號線終于劃上了圓滿的句號。
工作在徐家匯這一片繁華之都，更增強了我投身城市公共服務和徐家匯發展的責任感、使命感。愿徐家匯的明天更加美好璀璨。
——全國勞動模范 王海斌
來源：上海地鐵、璀璨徐家匯
