提起本田很多人的第一反應會是本田引以為傲的紅頭發動機，在各國排放法規日益苛刻的今天，盡管本田的老一代紅頭機依然保持著相當優秀的性能數據，但是已經漸漸的淡出了人們的視野。本田的另一項核心技術是在變速箱界特立獨行的平行軸自動變速箱，隨著本田開始大量裝備CVT變速箱以及雙離合的研發成功，從1973年服役至今的平行軸自動變速箱也開始了退役的準備了。
本田的平行軸變速箱在傳統的行星齒輪結構AT界是個不折不扣的的異類，全世界只有本田在使用這個結構的自動變速箱。從結構上看，本田的平行軸和MT的結構更加相似。MT變速箱的基本結構，就是兩根平行軸（兩軸為基礎結構，另有三軸變速器，原理基本相同），以及平行軸上的多個常嚙合齒輪，然后通過帶有花鍵的套筒輸出。選擇擋位的套筒，由換擋桿，帶動變速箱內的撥叉來控制。AT變速器較為復雜，其結構與MT大相徑庭，沒有套筒和撥叉等元件，也沒有平行軸上的嚙合齒輪，其主要特點是使用行星齒輪機構來實現齒比的變換，并使用一系列的離合器來控制擋位。所以本田的平行軸AT可以看做是從MT的基礎上發展而來，在原來同步器結合套的位置裝上了多片離合器，液壓換擋取代了手動的換擋撥叉，離合器換成了液力變矩器。以下為5AT平行軸部分圖片：
那么本田的平行軸和傳統的行星齒比起來有何優劣呢？
首先從執行機構上面看，平行軸AT換擋的操作要比常規AT簡單。前文說過，MT上面的撥叉和套筒，在平行軸AT上面用一個多片離合器便可完成。也就是說，一個擋位對應著一個多片離合器，非常直接，非常簡單。而常規AT上面的多片離合器，則比較麻煩，因為要控制行星齒輪組，一個擋位需要多個離合器協同工作才能形成，而且有的離合器要對應著多個擋位。這顯然不如平行軸AT專一，也意味著傳動上的損耗更大。
其二由于結構簡單，理論上故障率會更小。
其三最終使得本田一直在堅持平行軸的原因是因為成本低廉，而且由于和MT結構類似在技術上更加容易實現。在當時主流自動變速箱基本被愛信、ZF控制的情況下，堅持自己發展變速箱技術也說明了本田是個有想法的企業。
本田的平行軸成本低廉，傳動效率高，壽命優良，聽起來是事半功倍的典范。但是事物都有兩面性，下面來說說缺點：
1.本田的變速箱在平順性上有些硬傷，這點和本田通過一檔大減速比來放大轉矩導致一二檔齒比落差大也有關系。1擋到2擋的換擋頓挫非常明顯，在平順性上甚至不如豐田的4AT行星齒輪變速箱。
2.由于平行軸變速箱的體積過大，目前本田只發展到6AT。在現在各大廠家行星齒輪都步入8AT,9AT的時代，在節油性上也趨于落后了。比如本田在最新一代的阿庫拉TLX上裝備了與ZF合作的9AT，由于經過測試9AT頻繁的換擋并不適合低排量發動機，所以使用了8速雙離合變速箱+2.4L和9AT+3.5L發動機的搭配。
本田最新研發的8速雙離合變速箱：
最后回顧下本田平行軸變速箱發展的歷史吧。
本田的第一臺自動變速器歷史要追溯的1973年，當時制造出的自動變速器僅有2個檔位，因此被稱為H2（Hondamatic 2-Speed）。第一代思域成為首個搭載H2的車型，隨后在第一代雅閣和第一代序曲（Prelude）上也都有H2變速箱的身影。
經過了10年的時間，本田終于在1983年研發出了4速變速箱，名為H4。從此便拉開了4速自動變速器的序幕，從1983年直到2000年，幾乎所有的本田車型均搭載過4速變速器，第一臺搭載4速變速器的是第二代雅閣。
2000年，本田正式推出了5速變速器，代號H5，最早應用于第二代謳歌TL上，一直沿用至今。目前，本田思域、CR-V和奧德賽等車型依然使用5速變速箱。而在第九代雅閣和謳歌MDX的車型上，則使用了2010年研發出的6速自動變速器。
其實本田自主研發的這臺8速雙離合變速箱也保留了“平行軸”的特點，但是隨著換代車型大量使用CVT，老款的5AT基本在淘汰的邊緣了。裝備在阿庫拉車型上的6AT也不會有很長的服役時間了，在發動機換代更新的同時，變速箱的換代也是可以預見的。國內目前第一臺裝備8速雙離合的本田車型會是即將上市的東風本田全新思鉑睿，表現究竟會如何，讓我們拭目以待吧。
完（多方轉載整理）
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