6月25日，上海航運交易所公布上海出口集裝箱指數(shù)（SCFI）為3785.40點，再創(chuàng)歷史新高，該指數(shù)相比2020年最低點818點上漲了363%。SCFI反映即期海運市場結(jié)算運價的變動方向和程度，這意味著海運價格已同比翻幾倍增長。
最近，甚至有國際大貨主自己租船、自己開辟航線以應(yīng)對危機(jī)。
在疫情、港口擁堵等因素帶來的世界海運“至暗時刻”，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的溝通，共同尋找造成供應(yīng)鏈梗阻、運營效率低下的根本癥結(jié)所在，無論是對于此刻還是未來，都甚為必要。
近日，國際商報專訪了中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國，通過對話探究失衡的原因，共盼海運秩序的恢復(fù)。相關(guān)深度報道內(nèi)容如下。
現(xiàn)有市場運力幾乎已全部投入航線運營
Q
綜合各方聲音發(fā)現(xiàn)，一方面，有貨運不出的外貿(mào)企業(yè)們?nèi)缱槡郑粩啾г埂爸庇^”上班艙公司航線、艙位供給太少，甚至有在特殊時期“奇貨可居”之嫌；另一方面，運營商則表示，供應(yīng)鏈困境超出了控制范圍，輿論的指責(zé)是片面與錯誤的。您認(rèn)為，造成當(dāng)下國際海運運力不足，效率降低的主要原因是什么？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：
主要原因還是由供需快速變化導(dǎo)致的供需失衡，以及新冠疫情引發(fā)的一系列供應(yīng)鏈堵點導(dǎo)致的。
從需求側(cè)看，2020年至今，貨量呈現(xiàn)前低后高走勢。2020年上半年疫情在海外蔓延的時候，當(dāng)時海外零售商態(tài)度非常悲觀，預(yù)計需求將會嚴(yán)重下滑，因此大幅減少進(jìn)口，避免風(fēng)險。但經(jīng)過各國持續(xù)不斷地出臺財政刺激政策，貨主爭相補(bǔ)庫存、搶運防疫物資等，海外消費需求旺盛程度超出了預(yù)期，2020年上半年的運輸需求被擠至下半年及今年，產(chǎn)生了疊加效應(yīng)。根據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計局（CTS）的數(shù)據(jù)，2020年全球約500萬標(biāo)準(zhǔn)箱的貨量從上半年轉(zhuǎn)移到了下半年出運。
同時，中國高效的疫情管控使國內(nèi)企業(yè)獲得了產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢，在外國政府推出經(jīng)濟(jì)刺激計劃、消費者采購增加時，中國地區(qū)產(chǎn)能恢復(fù)的先發(fā)優(yōu)勢幫助中國出口企業(yè)實現(xiàn)新訂單的增長。中國快速、成功地應(yīng)對疫情也讓采購商愿意相信，中國工廠更能夠保障供應(yīng)鏈安全，因此更傾向于從中國采購。
從運量方面就可以看出中國出口集裝箱運輸市場的巨大需求。
從供給側(cè)看，據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2021年4月1日，全球全集裝箱船舶數(shù)量為5415艘、運力2414萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力較2020年同期增長3.6%。現(xiàn)有市場運力除個別船在船廠大修以外，幾乎已全部投入航線運營。
而國外主要集裝箱碼頭受當(dāng)?shù)厮趪乙咔橛绊懀瑩矶虑闆r非常嚴(yán)重，大大降低了運輸效率，也消耗了寶貴的運力資源。比如在英國費利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的時間在14天左右；歐洲第一大港荷蘭鹿特丹港為7天左右；北美長灘、洛杉磯、溫哥華等港等泊時間也長達(dá)7天以上。盡管班輪公司在回程航次采取跳港、換船位等方式努力趕回班期，但部分航次仍然脫班超過7天。遠(yuǎn)東出口不斷出現(xiàn)運力缺失，使原本就已緊張的運力供給進(jìn)一步惡化。
國外內(nèi)陸運輸效率受疫情影響也很大，疫情導(dǎo)致的卡車司機(jī)緊缺又造成內(nèi)陸運輸效率降低，使得碼頭內(nèi)的集裝箱出不去，碼頭外的集裝箱進(jìn)不來，進(jìn)一步造成了碼頭場地?fù)矶潞托实拖隆?/p>
物流供應(yīng)鏈?zhǔn)怯珊＿\、碼頭、內(nèi)陸運輸、倉儲等諸多環(huán)節(jié)組成的，集裝箱海上運輸只是其中一環(huán)。當(dāng)前我們所遇到的困難，是由于供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，特別是在海外出現(xiàn)了問題所產(chǎn)生的疊加效應(yīng)。
Q
當(dāng)前運價飆升牽動著億萬外貿(mào)企業(yè)神經(jīng)，目前的狀況是否反映了市場的情況？有沒有其他影響因素？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：
我們認(rèn)為，運價的走勢主要還是反映了市場的真實供需關(guān)系，當(dāng)前海運集裝箱運價上漲不僅發(fā)生在中國地區(qū)。
海運業(yè)是一個完全開放、充分競爭的全球化市場。此次以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求而言出現(xiàn)了整體性的不足，亞洲內(nèi)的東南亞、東亞地區(qū)等傳統(tǒng)出口國家的運價，甚至連歐美之間航線運價也都因供需關(guān)系的緊張而相應(yīng)上漲。
此外，今年新一輪遠(yuǎn)洋航線長約陸續(xù)簽約完成，長約價格較2020年有所上漲，班輪公司為維持長約客戶的服務(wù)，減少了市場貨艙位配置。艙位緊張導(dǎo)致市場運價繼續(xù)上漲。
短期內(nèi)運力供需緊張局面還將持續(xù)
Q
當(dāng)前，外貿(mào)企業(yè)與公眾最為關(guān)心的問題是，何時能有艙位、柜子？從班輪業(yè)的角度看，您認(rèn)為實現(xiàn)中國出口企業(yè)期盼的海運物流“恢復(fù)如常”，預(yù)計還需要多久？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：
運力秩序恢復(fù)最主要還是要看三個方面：一是海外疫情何時真正得到控制；二是海外港口和物流供應(yīng)鏈何時恢復(fù)正常秩序；三是海外需求端何時恢復(fù)正常的采購節(jié)奏。
當(dāng)前值得關(guān)注的新情況是，美國1.9萬億經(jīng)濟(jì)刺激計劃正式開始實施，進(jìn)一步刺激了美國居民消費。美國3月份商品貿(mào)易逆差創(chuàng)新高，與此同時，零售商庫存水平則創(chuàng)新低，顯示美國消費需求持續(xù)旺盛，仍有進(jìn)一步增長的可能。美國航線的運力供給自2020年10月份以來，基本穩(wěn)定在每周53萬標(biāo)準(zhǔn)箱水平，供需進(jìn)一步失衡造成了貨主一艙難求情況愈發(fā)嚴(yán)重。
運價走勢是市場供需最直接的反映。從需求側(cè)看，當(dāng)前主要航線運輸需求仍然很充足，未來一段時間仍保持增長的態(tài)勢。從供給側(cè)來看，歐美國家碼頭擁堵導(dǎo)致船舶準(zhǔn)班率大幅下降，造成實際運力損耗，以及目的港內(nèi)陸運輸不暢的問題依然很突出，集運市場有效運能供不應(yīng)求的情況沒有得到明顯改善。
因全球疫情使得供應(yīng)鏈效率低下而導(dǎo)致的有效運力供給減少，以及中國和東南亞等傳統(tǒng)出口國家的出口需求持續(xù)增加，這兩者之間的矛盾短時間內(nèi)無法得到有效解決，因此我們估計目前該矛盾還將持續(xù)一段時間。長期來看，隨著全球疫苗接種比例逐步提升，歐美等主要進(jìn)口大國集疏運體系恢復(fù)正常后，將能逐步緩解目前物流供應(yīng)鏈的“腸梗阻”問題，但仍面臨一些不確定性。
Q
近期造船廠訂單增多，二手船交易市場火爆，和這樣的現(xiàn)狀有什么關(guān)聯(lián)？是否能夠緩解局面？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：
航運企業(yè)也要租入船舶。目前各船型的即期市場租金水平均已達(dá)到2005年以來的歷史最高值。以通用性較強(qiáng)的4250標(biāo)準(zhǔn)箱位船舶為例，該船型2020年5月底租金為7000美元/天左右，但目前租金已漲至42000美元/天以上，營運成本大幅增加。
隨著集裝箱船租金的持續(xù)上漲，以及出現(xiàn)租船市場租不到船的局面，一些班輪公司迅速轉(zhuǎn)入二手船買賣市場。但無論是二手船運力還是租船運力，都僅僅是對存量資源的交易，短期內(nèi)二手船交易的火爆，只會大幅提升船公司運營成本，并不會為市場提供運力增量。
近期船廠新造船訂單增加可看作是未來的運力增量，但新造船從設(shè)計到下水往往需要1.5～2年的時間，對于緩解當(dāng)前市場供需矛盾無法起到立竿見影的效果。
倡導(dǎo)外貿(mào)企業(yè)與班輪公司簽訂長期協(xié)議運價合同
Q
無論是疫情還是運河、港口擁堵，其實都是“黑天鵝”事件，但從目前的情況看，它給國際海運市場造成的混亂卻大大超出人們的預(yù)期。面對當(dāng)前國際海運供應(yīng)鏈的形勢，相關(guān)部門和航運業(yè)出臺了哪些政策和舉措？對外貿(mào)企業(yè)有哪些切實可行的建議？
中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國：
交通運輸部、商務(wù)部等部委出臺了一系列政策措施做好穩(wěn)外貿(mào)工作。交通運輸部不斷強(qiáng)化行業(yè)指導(dǎo)和協(xié)調(diào)，引導(dǎo)中外班輪公司增加運力供給。中國船東協(xié)會也召集航運企業(yè)召開穩(wěn)外貿(mào)工作行動措施研討交流會，發(fā)出行業(yè)自律倡議，并與中國機(jī)電等五大商會展開合作交流，倡導(dǎo)船貨雙方簽訂長期協(xié)議運價合同等。
各家船公司除了做好主業(yè)，通過高價租入船，購買集裝箱增加市場運力，保證用箱供給；不惜成本全速航行，彌補(bǔ)因海外碼頭作業(yè)效率降低所導(dǎo)致的周轉(zhuǎn)效率無謂消耗外，還使出了“盤外招”。比如中遠(yuǎn)海運集團(tuán)使用特種船運輸集裝箱，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運，包括中遠(yuǎn)海運所推行的西部陸海新通道、中歐陸海快線；馬士基、地中海航運加大了對亞歐鐵路聯(lián)運業(yè)務(wù)的投入等，提升了貨物在內(nèi)陸段轉(zhuǎn)運的效率，減輕了對于公路運輸?shù)膲毫Γ诖舜我咔閼?yīng)對中發(fā)揮了重要的作用。
對于外貿(mào)企業(yè)，我們建議他們將保障物流供應(yīng)鏈安全提升到戰(zhàn)略高度，將穩(wěn)定安全作為首要考慮因素。建議外貿(mào)企業(yè)與班輪公司開展長期合作，通過與班輪公司簽訂年度合同，鎖定全年運價，履行各自合約義務(wù)。對于外貿(mào)企業(yè)而言，長期合約有助于鎖定物流成本；對班輪公司而言，長期合約將有助于更為精準(zhǔn)地預(yù)測需求，提前做好運力布局，更好服務(wù)客戶，與客戶實現(xiàn)合作共贏。
資料來源：國際商報
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