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作者：藍橋
來源：搜狐城市（sohucity）
城市客運量，是反映一座城市人口數量與公共交通出行程度的重要指標。近日，交通運輸部官網公布了今年上半年36個中心城市的客運量數據，涵蓋了公交車、軌道交通、巡游出租車、客運輪渡等四種交通工具。梳理這些數據可以發現，今年上半年北京、上海、廣州客運總量穩居第一梯隊；北京、廣州、蘭州公共出行比例最高；上海、廣州、深圳等7個城市軌交客運量占比超過50%；廣州、西安、深圳軌交客運強度最大；青島、大連軌交客運量不甚理想。今年上半年，北京、上海、廣州三大一線城市的客運總量均超過20億，穩居第一梯隊。重慶、深圳、成都、西安和武漢客運總量超過10億，位居第二梯隊。不難發現，這8個城市全部都是萬億GDP和千萬人口“雙料”強市，擁有廣泛的人口基礎、較高的社會經濟活躍度，以及便捷的公共交通。值得一提的是，今年上半年北京客運總量反超上海，重新回到了榜首位置。在2020年疫情爆發之前，北京的客運量一直排名第一，2018、2019年客運總量約比上海多出9億。2020年3月起上海客運總量超過北京，直到今年6月北京累計客運量才反超上海，奪回了榜首寶座。武漢之后，南京、杭州、長沙、沈陽、鄭州、天津、青島、哈爾濱、大連和蘭州等10個城市客運總量超過5億，位居第三梯隊。廈門、長春等剩下的18個城市客運總量不足5億，居于第四梯隊。第三梯隊的10個城市中，除南京、沈陽、大連和蘭州之外，也都是千萬人口大市。當然，由于各大城市人口數量不同，客運總量并不能代表其公共出行的比例。搜狐城市通過日均客運量與常住人口的比值，來觀察各大城市的公共出行比例。數據顯示，36個中心城市中比值最高的是北京、廣州和蘭州，均超過60%。其中北京和廣州不難理解，但蘭州作為一個人口不足500萬的西北小城，公共出行比例為何這么高呢？首先，蘭州是一個城區很小且人口較為集中的城市，天然具備公共出行的基礎優勢。它的城區面積僅有328平方公里，在36個城市中排在倒數第二，并且全市約一半的人口都聚集于此。高德地圖聯合多家機構發布的《2020年中國主要城市交通分析報告》顯示，蘭州是主要城市中綠色出行意愿最強的城市。其次，蘭州的公共交通極為便捷，也提升了居民的綠色出行意愿。近年來蘭州持續推進公交優先發展戰略，已成為西北第一個通過交通部考核驗收的綠色交通試點城市。2020年，蘭州高峰期平均候車時長僅有5.6分鐘，在主要城市中耗時最短，體驗極佳。日均客運量與常住人口比值最低的是石家莊。雖然上半年石家莊受疫情影響較大，客運總量只排倒數第三，但即使在2019年同期，石家莊的客運量也僅有3.16億，仍是千萬人口大市中最低的城市。石家莊市政協委員昝秀云調研發現，石家莊的公共交通出行網雖然在不斷完善，但街道、社區等地仍存在不少空白區域，公交、地鐵接駁地段也亟需加強。一個有趣的數據是，蘭州與石家莊公交車數量相當，但單位車輛的客運量卻天差地別。2019年，蘭州每臺公交車年載客量達到17.54萬人次，而石家莊僅有7.69萬人次，這兩座城市的綠色出行意愿和車輛利用效率可見一斑。梳理完各大城市的客運總量，我們再來看看軌交、公交、巡游出租車這三種主要交通工具的出行比例。數據顯示，公交車仍是大部分城市居民的主要公共出行方式。今年上半年，共有20座城市公交車客運量占客運總量的比重超過50%，從高到低分別是濟南、海口、烏魯木齊、西寧、拉薩、蘭州、青島、廈門、長春、銀川、昆明、大連、呼和浩特、太原、福州、天津、哈爾濱、貴陽、重慶和石家莊。其中大部分城市都位于經濟欠發達地區，人口規模也較小。因此，公交車作為運營、乘坐門檻齊低，且通達度也較好的出行方式，自然成為首選。值得一提的是，青島、大連作為軌交大市也位列其中，且公交出行的占比遠超軌交，令人頗為意外，個中緣由我們后文詳說。近年來，隨著軌道交通的迅猛發展，有些城市的主要出行方式已經由公交變成了軌交。今年上半年，共有7座城市軌交客運量占比超過50%，從高到低分別是上海、廣州、深圳、成都、南京、北京和杭州。這些城市幾乎都是萬億GDP和千萬人口“雙料”強市，且軌交運營里程高居全國前十。此外，還有5座城市軌交客運量占比雖然未超50%，但也已超過了公交，分別是南寧、西安、長沙、武漢和南昌。其中西安和武漢都算是軌交大市，長沙、南寧、南昌軌交里程雖然不超過200公里，但它們的軌交布局極佳、客運強度不俗，客運量都在近兩年反超了公交。除了公交和軌交之外，出租車也是各大城市的主要出行方式之一。但由于其費用相對較高，一般情況下都是公交、軌交之外的備選項，占比并不算太高。今年上半年，出租車客運量占比較高的城市是銀川、哈爾濱、貴陽、拉薩、西寧和太原，超過30%。這些城市全部位于欠發達地區，尚未開通軌交或軌交里程較短，出租車便成為公交之外的最佳選項。上文提到，在一些經濟、人口大市，軌交已成為人們公共出行的首選方式。那么在今年上半年，各大城市的軌交運營強度究竟如何？青島等軌交大市，為何軌交客運量反而不及公交？今年上半年，上海、杭州、重慶、武漢、西安、貴陽、濟南等10座城市有新線或新段開通運營。從總里程來看，上海、北京、成都、廣州仍高居前四，運營里程超過500公里；深圳、武漢運營里程超過400公里，其中武漢為新晉級選手；南京、重慶、杭州在300公里檔位；青島、西安、鄭州、天津、沈陽在200公里檔位。從客運強度來看，上半年最難擠的地鐵在廣州、西安和深圳，客運強度均超過1.3萬人次/日公里。其次是上海、北京和長沙，客運強度也在1萬人次/日公里以上。其中西安和長沙客運強度與一線城市比肩，不乏網紅旅游城市屬性帶來的客流增長。今年五一期間，長沙地鐵就兩度刷新全線網客流量記錄，成為中部地區首個登頂地鐵客流強度全國第一的城市。長沙之后，還有幾座城市客運強度超過0.7萬人次/日公里，分別是重慶、南昌、成都和南寧。其中南昌和南寧軌交里程僅有100公里左右，但線網布局良好，覆蓋了大部分人口密集區。與南昌和南寧相反的，是可以稱為軌交大市的青島和大連，客運強度只有0.25萬人次/日公里。此外我們上文也提到，它們的軌交客運量遠低于公交。再加上客運強度最低的濟南，這三座城市的軌交布局可以說存在著同一個問題，那就是有相當一部分線路建在了人煙相對較少的郊區，便利度與人口覆蓋度差強人意。比如濟南，率先開通的1號線和3號線正好避開了中心人口集中區，且線路之間未連接成網。直到今年3月份連接1、3號線的2號線開通，客運量才實現倍數增長。青島和大連同樣是郊區線過多，甚至被當地網友戲稱為“運椅子”專線，也是十分尷尬。這樣的布局或有地質因素干擾，或有城市規劃考量，總之目前還滿足不了大部分居民的出行需求。當然，濟南目前還有6條地鐵和一條有軌電車正在建設，青島、大連也分別有5條、4條地鐵在建，未來幾年它們將迎來軌交爆發期，向真正的軌交強市邁進。作者：藍橋
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