中汽協數據顯示，今年1-6月氫燃料電池汽車合計產量1804輛，同比增長185.44%；銷量合計1390輛，同比增長190.19%。

另據不完全統計，今年上半年就有包括吉電股份、首航高科、廣匯能源等在內的19家上市公司進軍氫能領域。反映到二級市場上，自4月27日A股大盤觸底以來，萬得氫能指數累計反彈超過35%，領先于市場平均。

氫能源也獲得了來自資本市場的高度關注。最近兩個月，氫燃料電池車產業鏈企業大量沖刺資本市場。國富氫能、捷氫科技、治臻股份等紛紛沖擊上市。但賽道火熱的另一面是，由于技術不成熟，氫能源成本高企，離市場化和大規模商用仍有相當長的距離。

氫能源受到的爭議一直不少。今年5月馬斯克即公開炮轟“把氫當做儲能手段簡直是最愚蠢的想法”；大眾CEO也在今年2月表示，“綠氫不應該出現在汽車當中，綠氫成本太高、低效且難以運輸。”

在此背景下，氫能源企業不得不高度依賴政策補貼而生存，其當下的火熱基本是構建在補貼基礎上。要像鋰電一樣實現真正的市場化和規模化，氫能源的路還很遠。

2021年全球氫燃料電池汽車銷量僅1.7萬輛。

一直以來，氫能源都被人們視為一種非常理想的燃料，它的能量密度遠高于鋰電池；加氫過程只需3-5分，續航卻高達500km；排放的只有凈水，沒有污染。

因此氫能也被稱為“21世紀終極能源”，吸引著世界各國投入巨額資金，搶占國際競爭制高點。

2001年時，國內曾推出混合動力、純電動、氫燃料電池的汽車“三縱”計劃，從0到1發展新能源汽車產業。

但在此后的二十年里，鋰電行業發展突飛猛進，一大批新能源車企和電池企業先后崛起；氫燃料汽車卻始終不溫不火，進展緩慢。

中汽協數據顯示，2021年我國新能源汽車銷量累計352.1萬輛。其中純電動車賣出291.6萬輛，混動汽車賣出60.3萬輛，而氫燃料電池汽車僅賣出0.2萬輛。

而從2015年至2021年末，我國氫燃料電池汽車累計銷量僅為8938輛；截至2021年底，我國在建和已建加氫站僅218座。即使放大到全球，據韓國市場研究機構SNE Research數據，2021年全球氫燃料電池汽車銷量僅1.7萬輛。

氫能源行業的發展，正如前文馬斯克與大眾CEO的質疑，仍有不少問題亟待解決，而制約其普及最核心的障礙，就在于成本過高。

氫能產業鏈大致可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環節，要想推動氫能的普及，每一環的成本均需要大幅下降。

以制氫環節為例，目前常見的成熟制氫技術有三種，工業副產氣制氫，化石能源重整制氫，可再生能源電解水制氫。按照生產來源劃分，分別叫“灰氫”、“藍氫”和“綠氫”。

顯然碳排放為零的綠氫才是氫源的終極解決方案，但目前制造綠氫成本仍遠遠高于灰氫。根據天風證券報告，以煤制氫的成本在9元/kg，工業副產氣制氫成本在10-16元/kg之間，如果用商電來進行電解水制氫需要48元/kg。

當然，綠氫的成本也與當地的電價密切相關，如果使用棄風棄光的廉價電力制氫，成本也可以下降到14元/kg，綠電企業在該領域有著顯著優勢。自2021年以來，隆基綠能、陽光電源、晶科科技等光伏企業紛紛跨界布局氫能。

但這部分業務仍然處于其發展的最早期階段。以隆基為例，子公司隆基氫能今年一季度營業收入僅為4.97萬元，凈利潤為-2231.78萬元。

氫燃料電池環節也是如此。由于核心組件燃料電池堆(成本占比超50%）的成本高企，導致氫燃料電池車的市場售價較高，很難大規模推廣。以豐田為例，其氫燃料車型Mirai售價約為40萬元人民幣，2021年全球銷量僅為5918輛。

各環節的成本加總，使得氫能源的終端價格高居不下，這是其商業化進程遇阻最核心的問題之一。

2018年氫燃料電池成本接近2萬元/kw，但今年價格已經降到原來的1/5。

包括我國在內，有不少國家和地區將氫能作為新能源領域發展的重點方向。這在正面印證了氫能源在應用上的巨大潛力。

今年3月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，也被稱為氫能產業的頂層設計正式落地。該規劃首次明確了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分，并提出到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年。

中國氫能聯盟預計，2020年至2025年間，中國氫能產業產值將達1萬億元，2026年至2035年產值達到5萬億元。

頂層規劃的提出對于我國氫能源的發展有著重要意義。正如當初的鋰電、光伏行業，政府的產業規劃和政策等“有形之手”可以推動行業降低成本，打開行業空間。

彭博新能源的數據顯示，2010年到2020年的十年間，全球鋰離子電池組平均價格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。光伏競價項目的加權平均電價從1.15元/kWh降到了0.372元/kWh，下降了67.7%。而氫能源有望重新接力，上演鋰電和光伏的劇本。

據悉，2018年氫燃料電池成本接近2萬元/kw，但今年價格已經降到原來的1/5，而業內人士預計2025年成本有希望降到1千元/kw。

招商證券回顧中國新能源的發展史指出，氫能目前所處的時間點類似于2010年鋰電爆發的前夜。

其所謂爆發前夜，并非是行業即將大規模擴張，更多是指氫能源市場仍然處于較早期的階段，競爭格局并未確立，也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭企業產生。（作為對比，寧德時代成立于2011年。）

從二級市場來看，雖然在制氫、儲氫、運氫、加氫、燃料電池環節都有巨頭玩家跨界入局，如中石化布局加氫站，隆基綠能布局光伏制氫，美錦能源布局氫燃料車，但氫能源業務可以貢獻的營收非常有限，幾乎可以忽略不計，短期內也很難見到收益。

而“氫能第一股”也是最純正的氫能源玩家億華通的年營收不到10億元，市值僅在百億元左右。近期沖刺上市的捷氫科技、國富氫能、治臻股份的體量也比較有限，若IPO申請順利通過，預計三家公司正常發行市值將分別在106億元、80億元和49億元左右。

因此無論是政策爆發時機，還是競爭格局明朗，整個氫能源賽道仍然需要數年時間才能看到答案。據此二級市場有觀點指出，等不起三年五年，別買氫能源。

作為燃料電池第一股，億華通的問題同時也是行業發展的共性。

現階段，氫能源的發展非常依賴政府補貼。

尤其是氫燃料車賽道，不同于純電動車推廣以個人乘用車為主，氫燃料車的推廣以商用車為主（多為卡車、公交）。這使得當下的氫燃料車幾乎完全失去了消費品的屬性，而更加依賴政策因素。

2020年9月，我國曾針對氫燃料車實行“以獎代補”新政策，當時引發了行業的較大震動。

此前，我國針對氫燃料車實行“國補 地補”的補貼模式。在該政策下，整車廠可以通過生產氫燃料車領取國家補貼，終端客戶可以通過購買氫燃料車領取地方補貼。

但為了用有限的資源最大程度地推動行業發展，新的“以獎代補”政策采取了先申報、后評定的形式，國家的補貼發放也以汽車數量、運行里程、關鍵零部件自主化程度等結果為導向，這大大增加了氫燃料車獲得補貼的不確定性。

受此影響，自2020年開始，我國燃料電池汽車的銷量同比出現了大幅下滑。

此外，“以獎代補”政策還很有可能會影響到燃料電池汽車行業的競爭格局。

出于地方保護，地方上會更傾向于將車輛獎勵指標留給當地企業，行業龍頭企業想要全國展業有著不小的難度。

以億華通為例，其發展受到來自補貼政策的方方面面的影響。

作為氫燃料電池系統提供商，億華通的下游高度集中，前五大客戶銷售收入占比超過84%。其下游汽車廠商容易被地方政府拖延賬期，傳遞給億華通高企的應收賬款，造成其經營性現金流持續為負；且一旦客戶出現暴雷，就會面臨大額壞賬計提。億華通的下游客戶——申龍客車與中植汽車（淳安）都為其帶來不小的壞賬損失。

另一方面，億華通的業務擴張也受到“以獎代補”新政策及地域性的負面影響。自2020年開始，億華通的年收入增幅僅有個位數；且其收入來源顯示出了很強的地域性，2021年僅冬奧會的訂單占比就高達77%，億華通在全國范圍的業務拓展也面臨地域性壁壘的阻隔。

與此同時，作為高科技公司，億華通還必須承擔每年高昂的研發費用支出，以及技術快速變革帶來的庫存跌價損失。這也造成其近兩年持續虧損，且虧損額持續走高。

作為燃料電池第一股，億華通的問題同時也是行業發展的共性。近期沖刺上市的對手捷氫科技，也面臨著應收賬款高企、連年虧損等難題。

“日本人發明了鋰電池，韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”

寧德時代創始人曾毓群道出了中國在鋰電產業上的制勝之道，即以規模和成本取勝。如今氫能源也正走在復制鋰電的發展道路上。

目前外資巨頭在氫能源技術方面仍處于領先地位，無論是PEM電解槽、碳纖維儲氫瓶，還是燃料電池電堆及零部件，國內玩家都有卡脖子的核心技術需要突破。

拉長周期來看，“以獎代補”新政策的實施周期是5年。到2025年，無論是氫能源的技術難題，還是成本問題都有希望得到改善。

不過眼下，在氫能源成本高企的背景下，氫能源玩家們不得不依賴政策補貼生存。如何在補貼的正負反饋下，尋得空間發展壯大，實現技術突破，是當下所有玩家要面臨的挑戰。考慮到氫能源賽道仍處于初期階段，這也注定將會是一場持久戰。

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