編者按：“你們竟然把能耗開到了10.X（kWh/100km）??？”這是我在同行媒體朋友駕駛了將近100km后所發(fā)出的感嘆……而我清晰地記得，當(dāng)我在這個微風(fēng)輕拂飽餐一頓的午后，乘坐在海豚后排不由得閉上雙眼之前（也就是試駕體驗開始前），看到它的能耗還是11.XkWh/100km……
當(dāng)然，在上述的這一小段文字中，除了能耗低意外，還不經(jīng)意間流露出了幾個信息：
1、季節(jié)，9月的北京平均溫度在22-25℃之間，這對于電動汽車的電池來說是最佳的活動工況，所以低電耗在這個季節(jié)，并不能算得上最大的挑戰(zhàn)；
2、我睡著了（咳咳……這是個小意外），不過可以說明的是，我坐在海豚的后排，能在極短的時間內(nèi)睡著除了說明我歲數(shù)大了以外，至少還能側(cè)向證明，雖然這臺車的車身尺寸不大，但后排空間尚可，還有就是NVH表現(xiàn)不錯……
好了，將本次體驗的最核心感受寫在文章的最前面后，我們言歸正傳，好好的介紹一下這輛來自比亞迪e平臺 3.0的首款量產(chǎn)車型——海豚。
PS：本篇文章主要講解試駕及試乘體驗，靜態(tài)部分將會在后續(xù)視頻內(nèi)容中進行詳細闡述。駕駛體驗并不充分，所以這次主要講講我在短時間接觸下來的幾點感受……
首先，何為比亞迪e平臺 3.0？簡而言之，比亞迪e平臺 3.0具體至今天試駕的這輛海豚之上共有6個重要的變化：
1、標(biāo)配刀片電池；2、車身、電池一體化設(shè)計；3、全新域控制電子電氣架構(gòu)。4、自主研發(fā)BYD OS操作系統(tǒng)；5、創(chuàng)新八合一電驅(qū)動總成，綜合效率超過89%；6、寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，冬季續(xù)航最大可提高20%。
除此之外，比亞迪e平臺 3.0還擁有800V高壓快充，充電5分鐘續(xù)航150km以及續(xù)航突破1000km、百公里加速最快2.9s的特性。
這其中，比較重要的兩點：
首先我們可以直觀看到的是“車身、電池一體化設(shè)計”，通過車身側(cè)面的圖片可以看出，在車的底盤下部，我們已經(jīng)不會再看到“突出”的電池組。眾所周知，以往比亞迪的純電動車型，尤其是轎車，底盤下部突出的電池組是個讓人頭疼的問題。同時，電池與車身的分體式設(shè)計會導(dǎo)致：1、懸架行程增加；2、內(nèi)部前后排坐姿較高。
而對于海豚而言，上述兩個問題已經(jīng)不存在，此外，刀片電池由于少了支撐電芯的結(jié)構(gòu)，所以如果車輛出了事故，在外力沖擊下，很難保證電芯的完整性。一個電芯受損，其余串聯(lián)的電芯也會受到波及。而將刀片電池的強度融合到設(shè)計中，刀片電池參與傳力，作為傳力的一部分，提升整車的強度。
其次，海豚是首款采用八合一電驅(qū)總成的量產(chǎn)車型，其集成了：集成驅(qū)動電機、減速器、驅(qū)動電機控制器、PDU(高壓配電箱)、DC-DC（高低壓直流轉(zhuǎn)換器）、 Bi-OBC（車載充電器）、VCU（整車控制器）、BMS（電池管理器），這八個部分的調(diào)整將整個電驅(qū)的綜合效率從86%提升至89%。
開起來什么感受？
這輛比亞迪海豚在駕駛起來與多數(shù)電動車別無二致，動力系統(tǒng)的調(diào)校整體偏向于舒適，這對于大多數(shù)擁有“油車駕駛慣性”的朋友們還是比較友好的，上手十分輕松，用不著刻意去迎合適應(yīng)它的個性。這一點對于大多數(shù)消費者，尤其是女性消費者而言是好事。
“電門”踏板無論在何時都會保證動力的線性輸出，不會有明顯的電動車動力爆發(fā)的特性，當(dāng)然，如此調(diào)校的好處也可以為駕駛者帶來更高的容錯率，從而保證車的能耗表現(xiàn)。
制動方面，海豚擁有比亞迪漢同款I(lǐng)PB智能集成制動系統(tǒng)，能將剎車踏板的位移轉(zhuǎn)變成為信號，控制器會結(jié)合其他各項傳感器參數(shù)，計算出所需制動力，再由電機推動制動液建立制動力。此外，海豚的能量回收采用更緊湊的One-box方案，回收力度有“標(biāo)準(zhǔn)回饋”“較大回饋”可選，從駕駛體感來看，兩者的區(qū)別比較小。
綜上，就動力系統(tǒng)而言，海豚的親和力較高，相比于某品牌的“單踏板”模式，駕駛者可以更加輕松的駕馭車輛，而對于乘坐者而言，也可以有效的改善“電車暈車綜合癥”的發(fā)病幾率。
最大的亮點在于低能耗
海豚搭載了一塊電池容量44.9kWh的刀片電池組，單就容量而言并不算大，當(dāng)然，對于軸距2700mm的車型而言也不算小。不過，對于大多數(shù)“唯電池容量主義”的消費者而言，對于44.9kWh，如何做到405km的續(xù)航里程依舊會打一個問號。
就本次體驗全程而言，經(jīng)過一天的試駕，我們從滿電表顯續(xù)航里程405km出發(fā)，城市道路與高速公路各占一半，車上有三人和少量行李，測試期間空調(diào)一直保持20℃，駕駛模式和能量回收模式常有切換。最終行駛90.2km后，剩余表顯續(xù)航里程為306km，表顯掉電99km。
值得注意的是，表顯近50km平均電耗最終僅有10.3kWh/100km。而這個數(shù)字也是我近期見到最低的電耗數(shù)據(jù)了。如果簡單粗暴的用公式進行計算我們可以得出，44.9/10.3*100=435.9km。這甚至超越了官方續(xù)航里程（且在不計算冗余電量的情況下）。
熟悉搜狐汽車·E電園的朋友一定對我們?nèi)ツ甑摹独m(xù)航打假》欄目有一定印象，去年，我們的能耗王是一輛寶駿E300的小車。眾所周知，電動汽車的能耗與車型級別之間有一定的矛盾關(guān)系，而車型級別同時與電池容量存在著一定的矛盾關(guān)系。
所以，微型車的電耗雖然低，但是受制于車身尺寸和電池容量，無法擁有更長的續(xù)航里程。而對于海豚而言，綜合前面的一系列數(shù)據(jù)，我認為它做的比較好的一點就是，這也是比亞迪e平臺 3.0做的比較好的一點：在小型車的車身尺寸方面，盡可能的加大軸距，從而為更大的電池組獲取空間。（當(dāng)然，還有乘坐空間）。同時，通過八合一電驅(qū)動總提升效率（內(nèi)部技術(shù)細節(jié)很多，不一一贅述），從而進一步降低整車能耗水平，從而提升續(xù)航里程。
當(dāng)然，我們此次體驗的季節(jié)為北方的9月，秋高氣爽，對于電動車?yán)m(xù)航里程并沒有任何挑戰(zhàn)，而刀片電池以及整套系統(tǒng)對于北方冬季的挑戰(zhàn)尚未測試，未來，我們也將持續(xù)針對這款產(chǎn)品進行測試。不過，通過官方的描述，海豚配備了同級少見的熱泵系統(tǒng)，可以吸收電動力總成的余熱，并且能在-30℃-40℃的寬溫區(qū)內(nèi)工作。相較傳統(tǒng)的PTC加熱裝置（靠PTC熱敏加熱的暖風(fēng)空調(diào)），熱泵系統(tǒng)的溫控速度更快，冬季續(xù)駛里程可提升20%。
總結(jié)：
在去年某款號稱中國“K-Car”的產(chǎn)品爆火后，微型車及小型車產(chǎn)品再一次回到了各品牌逐力的重點市場。只不過，筆者始終不認為那可以稱得上為“K-Car”，畢廉價的產(chǎn)品僅僅是做到了普及，而并不代表它的品質(zhì)。
果然，今年各品牌開始逐力高品質(zhì)小車市場，而這也是目前消費市場中女性作為絕對主導(dǎo)地位的重要陣地。相比于其他幾款已上市或未上市的產(chǎn)品而言，筆者認為海豚的優(yōu)勢在于并不過分強調(diào)夸張的外觀，反而可以激起更多低調(diào)同時注重品質(zhì)的消費群體。而扎實的技術(shù)實力所體現(xiàn)出的續(xù)航和能耗表現(xiàn)，將是對電動汽車有一定認知層面群體的首選。
