◎智谷趨勢Pro（ID：zgtrendPlus） | 逍道一
地鐵一開黃金萬兩的時代正加速遠去！
眼下，地鐵建設縮水已經(jīng)蔓延到深圳、成都、杭州、南京這些級別的城市。
明明這幾年，地鐵夢碎的聲音都還只是在三四線城市間回蕩。
比如2021年，湖南發(fā)改委回答關于衡陽地鐵的提問時，一句“國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規(guī)劃的申請”激起千層浪。
比如2017年，已經(jīng)拿到發(fā)改委批文，包頭地鐵在開工后愣是被硬生生叫停。
最新這輪地鐵縮水潮背后，已經(jīng)不是簡單的城市規(guī)劃調(diào)整，人類歷史上最波瀾壯闊的中國造城大時代已經(jīng)到了尾聲。
在很多方面，深圳、成都、杭州、南京等城市都有風向標意義。
而在地鐵建設上，也基本是由這4座城市輪流坐莊中國地鐵第4城。
其中成都曾創(chuàng)下1年開通地鐵超過200公里的驚人記錄，杭州則創(chuàng)下從地鐵從0到500公里的最快建設記錄。
但論最優(yōu)秀，還得是一線城市、經(jīng)濟特區(qū)深圳。
因為深圳地鐵是內(nèi)陸最賺錢的那個，與其它城市相比，著實有睥睨眾生之感。
圖源：真叫盧俊
考慮到前期巨大的建設成本和后期持續(xù)的運營成本，地鐵如何賺錢一直是一個世界級難題。
從這個角度看，深圳地鐵更不容易。可既然能賺錢，為何依然沒有阻擋里程縮水的命運？
深圳地鐵五期規(guī)劃與去年公示的方案相比少了4條，里程從226.8公里縮減至180公里。
不過這樣的降幅，與成都、杭州這樣的明星二線城市相比，還算體面。
成都《軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》經(jīng)過調(diào)整，由最初的55條線路變?yōu)?6條，總長度由2382千米變?yōu)?389千米。
大家可以對比一下成都地鐵規(guī)劃調(diào)整前后的變化。
杭州力度也不小，獲批的地鐵四期規(guī)劃和最初版本相比，由299.8公里縮減至146.9公里，相當于被砍了將近一半。
深圳、成都、杭州尚且如此，其它南京、南寧、蘭州的縮水，似乎也就不足為奇了。
需要說明一點，即使地鐵能賺錢，也不是靠賣票賺的。而是靠地鐵沿線的土地、房產(chǎn)開發(fā)。
如今修建1公里地鐵至少需要花10億元。而且如果只是修一兩條地鐵，意義不大，地鐵必須依賴于成環(huán)或成網(wǎng)——這就更燒錢了。
于是地方政府一般選擇土地財政或者地方債(有時兩者可以兼而有之)籌集資金，再通過地鐵修建，撬動地塊價值，通過土地、房產(chǎn)開發(fā)進一步回籠資金。
看上去是一個良性循環(huán)？
TOD模式的典范——日本新宿站
這個循環(huán)后來被冠上了一個帽子——TOD模式(Transit-Oriented Development)。是指“以公共交通為導向”的開發(fā)模式，目的是使城市主要功能區(qū)布局在軌道交通站點周邊，以減少機動車使用，因此也被稱為“站城一體化”。
在日本、新加坡、中國香港，TOD模式創(chuàng)造了無數(shù)成功案例。但中國內(nèi)陸的情況確實有些不一樣，不僅底層邏輯有差異，而且中國修地鐵普遍更超前。
不久前，浙江寧波地鐵3號線高塘橋站引發(fā)關注。該車站斥資2億建成近4年，周邊仍是大面積永久基本農(nóng)田，形如“孤島”。地鐵口甚至被人開辟成了菜地，看起來相當魔幻。
寧波市軌道交通集團有限公司相關負責人在接受媒體采訪時表示，站點選址時就知道那個片區(qū)是基本農(nóng)田，但當年的選址還是通過了上級部門的層層審批。
那為何會通過審批呢？寧波市自然資源和規(guī)劃局相關負責人坦言，當初是超前規(guī)劃，希望后續(xù)在合規(guī)的前提下，逐步調(diào)出永久基本農(nóng)田。
當?shù)夭糠指刹恳餐嘎叮惹暗目紤]是，利用后續(xù)土地利用規(guī)劃修編的窗口期，對永久基本農(nóng)田布局進行適當調(diào)整，逐步推進站點周邊道路及商品房的開發(fā)。但由于機構調(diào)整等原因，現(xiàn)有規(guī)劃落地及配套設施建設情況難以推進。
這就是一種典型的“先上車后補票”心態(tài)。值得一提的是，農(nóng)田中的“孤島”地鐵站，在全國并非個例。
寧波的句章路站、布政站四周也是大面積農(nóng)田。南京S7線柘塘站、4號線孟北站、S3線馬騾圩站、S9線明覺站等站點都開在農(nóng)田或是遠郊工廠附近。
需要提醒大家，無論是GDP還是財力，寧波均處于國內(nèi)前列。如果寧波地鐵建設以及對城郊發(fā)展的撬動尚且如此，那些比寧波弱但同樣砸了錢大修地鐵的城市就更要警惕了。
除了修地鐵費錢，地鐵運營有時候也可能是無底洞。
同樣在近期，一則“30城地鐵補貼總額超千億”的消息，引發(fā)爭議。
界面新聞統(tǒng)計，在公布完整財務數(shù)據(jù)的30家地鐵公司中，僅有2家陷入虧損。
似乎業(yè)績都不錯？
圖源：城市進化論
然而，如果扣除政府補貼，過半城市都陷入虧損；如果再扣除地產(chǎn)開發(fā)及物業(yè)收益，只有個別城市能實現(xiàn)盈虧平衡。
換言之，絕大多數(shù)城市的地鐵，都是靠財政補貼來維持的。
2022年，北京地鐵的補貼高達262.86億元；杭州接近100億；重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的地鐵補貼也超過50億。
基本上就是，地鐵運行規(guī)模越大，補貼額度越高。
其實說到底，不管是賣票，還是土地物業(yè)開發(fā)，地鐵的經(jīng)濟效益，首先是建立在人的基礎上的。
之前，城市想著人口可以一直增長，在規(guī)劃地鐵線路時，往往超前規(guī)劃，包括通過一些線路和站點的設計，來為城市新區(qū)導入人口，提升沿線區(qū)域的商業(yè)價值。
然而去年，四大一線城市，人口首次集體陷入負增長。連一線城市都開始負增長了，二三線城市的壓力可想而知，地鐵當然不能再盲目超前建設了。
我知道，還是有一些城市不甘心。也許很多城市，心中都有一座東京。
地鐵(metro)與大都市(metropolitan)同源，堪稱大城市的象征；還能解決交通問題，縮短通勤時間，提高生活質(zhì)量。
世界上有地鐵規(guī)劃的城市，加起來都不如中國。
比如：中山、珠海、江門、汕頭、惠州、湛江、柳州、桂林、泉州、漳州、湖州、嘉興、揚州、邯鄲、秦皇島、唐山、保定、張家口、廊坊、大慶、大同、包頭、南陽、開封、新鄉(xiāng)、焦作、淮南、馬鞍山、蚌埠、安慶、贛州、九江、上饒、宜昌、襄陽、荊州、黃石、衡陽、常德、株洲、湘潭、綿陽、瀘州、宜賓、西寧、寶雞、咸陽……
僅山東一省，除了濟南和青島外，還有淄博、煙臺、濰坊、濟寧、威海、臨沂、棗莊、菏澤8市編制完成了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。
但如果橫向比較，無論是開通地鐵的城市數(shù)量，還是開通地鐵的總里程，中國都有傲然于世的感覺。
截至2022年12月31日，中國內(nèi)陸共有55個城市開通了城市軌道交通項目，運營線路突破1萬公里。
相比之下，美國開通地鐵的城市只有13個，總里程1375公里。軌道王國日本也只有13個城市通地鐵，總里程不到900公里。(由于統(tǒng)計口徑不同，日本大部分城市通勤鐵路為國鐵和私鐵，而非地鐵，因此相應里程不列入地鐵里程統(tǒng)計)
全球地鐵里程超過100公里的城市一共58個，中國占26個；
全球地鐵里程超過200公里的城市一共29個，中國占17個；
全球地鐵里程超過400公里的城市一共11個，中國占9個；
全球地鐵里程超過500公里的城市一共7個，全部為中國城市。
前幾年有媒體報道，全國擬修造地鐵的三線城市共有46座。但2016年8月，《洛陽市城市軌道交通第一期建設規(guī)劃(2016-2020年)》獲國家發(fā)改委批復，就再也沒有新的城市獲批過。
現(xiàn)在來看，不僅它們與地鐵漸行漸遠，就連深圳這樣的城市也不得不按下地鐵建設的降速鍵、縮水鍵。
短短數(shù)年時間內(nèi)，地鐵建設所遭遇的巨變，以及對應的城市發(fā)展預期的變化，超出大多數(shù)人的想象。
不過這也許不是壞事。
隨著人口增長放緩，很多城市面臨著財政、債務壓力。任何基礎設施，都應該考慮到長期經(jīng)濟效益。
地鐵這種燒錢的基建，本就應該是少數(shù)特大城市的專利，如果頂著公益的帽子，不計投入產(chǎn)出地盲目上馬，只會增加地方的財政負擔，導致每年幾十億的補貼。
所以，也許緩一緩也好。畢竟我們之前，走得太快了。
參考資料：
《2022年城市軌道交通運營數(shù)據(jù)速報》交通運輸部
《為什么越來越多地鐵規(guī)劃被叫停了》真叫盧俊
《叫停這類城市地鐵，干得好！》冰川思享號
《紛紛被砍！地鐵建設，突然降速了》國民經(jīng)略
《地鐵還是別建算了》德科地產(chǎn)頻道
《被農(nóng)田包圍的寧波地鐵，到底暴露了哪些問題？》搜狐城市
《中國內(nèi)陸城市軌道交通總里程突破1萬公里大關，地鐵占近78%》極目新聞
