前言：“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，一直以為說的是梨花，后來才知道說的是梨樹枝上的積雪，那份意境便恰似一幅工筆畫，看那掛在枝頭的積雪，在詩人的眼中變成一夜盛開的梨花，就象美麗的春天突然到來。以此場景來形容最近的通用機場，真是太適合不過了，民航局網站上近期公布的取證通用機場數量達到了100個，在圈內引起了不小的震動。從前年的63個，到去年的81個，再到今年第一季度即順利過百，通用機場仿佛是寒窗學子一樣，一個個熬出了頭，走到前臺來了。這是值得高興的事情，畢竟機場數量的增加為通航運營提供了更多保障。但是我們也不能太樂觀，畢竟數字背后的憂患還很多，我們還沒到可以松口氣的時候，就像詩人所說的梨花實際上還是積雪，真正的春天還沒到來。在此，筆者愿意結合通用機場規劃建設現狀分享一些個人的思考與建議。
一、 關于100個頒證通用機場
民航局于2017年4月發布了《通用機場分類管理辦法》，得到了社會各界的高度評價，資本市場也進一步強化了投資通用機場的熱情，各地政府也積極啟動或者推動本地的通用機場項目。從民航局網站得到的信息顯示，目前已經取得使用許可證的通用機場已經突破100個，從數字上來看，的確鼓舞人心，畢竟通用機場數量不足問題一直是被業內專家甩鍋的主要對象，如今機場數量大幅度增長無疑是利好消息。但是，仔細來看，這100個取證機場中，其中69個是原有機場，僅有31個是新頒證的機場，而且基本上也都是2017年新辦法發布之前啟動的。新辦法發布之后啟動的通用機場項目，預計要到2019年才會陸續取得使用許可證，到那時，局方發布新辦法的成效才能真正得到體現。從這個角度來看，我們還是要繼續加大對通用機場的關注，理順審批流程，引導理性投資，優化運營環境，不僅要達到通用機場數量上的增加，還要謀求機場布局、機場定位、機場規模以及運營效益等多方面的改進與提升。
二、 新辦法的來龍去脈
航空業有著獨特的內在規律，安全、有序是民航行業管理的優先出發點。民航系統每一次政策調整都會牽扯到方方面面，這里面不是利益的再分配，而是多部門、多角色之間責權利的再調整。尤其是“責”，這是民航各級部門首先關注的指標，當頂層設計沒有充分減“責”的時候，一味放“權”就不會得到具體執行部門的積極響應。
理解了上面這一條，再看通用機場新的分類辦法出臺就容易多了。實際上，民航局從2008年汶川地震之后就意識到了我國通用航空發展之落后，當年也組織了專題調研，提出了大力發展通用航空的建議和具體實施措施，這份報告得到了中央當時主要領導和國家空管委的高度重視，這也是整個低空改革試點大幕拉開的觸發點。
2010年，民航局發布了《建設民航強國的戰略構想》。首次提到了到2030年要實現95%縣域航空覆蓋的設想，并提出了“補充并完善規章和技術標準”，“加快通用機場建設”的要求。隨后，民航局機場司于2012年發布了《通用機場建設規范》（MH/T5026-2012），大大降低了通用機場設施配備標準。尤其是引入了分類管理的理念，立即被業界所接受，此后各省市出臺的通用機場布局或建設規劃紛紛采用了分類設定目標的做法。客觀的講，到這個階段，民航局只是完成了技術標準層面的改進，管理制度的根本性改進還未完成。實踐中，依然存在七個地區管理局管理規則不一致、工程咨詢企業門檻過高、報建審批流程有待簡化等問題。
2015年，時任民航局局長李家祥提出了“十三五”期間推進通用機場 “縣縣通”的設想，引起巨大轟動。同年，民航局加大了改革力度，成立了民航局通用航空工作領導小組，時任局長李家祥擔任第一任組長，各副局長擔任副組長，各有關司局負責人擔任小組成員。在第一次領導小組會議上，機場司提出在通用機場行業管理制度建設中延續分類管理理念、改變使用許可單一手段從而引入備案管理、全面簡化建設監管等創新性制度設想，得到領導小組肯定。
2016年，民航局利用代為起草《關于促進通用航空業發展指導意見》（即后來的“國辦發38號文”）之機，成功寫入“對通用機場實施分類分級管理”的意見并得到國務院的認可，為后來的改革方案落實提供了政策背書。
2016年年底，民航局機場司通過中國AOPA協會、中航協通航分會召集廣大通航業界代表召開政策說明和征求意見會議，將擬定的《通用機場管理辦法》初稿向業界征求意見。此后，修改完善后的稿件在局內多輪征求意見后經局務會討論通過，最終以馮正霖局長親自命名的《通用機場分類管理辦法》的形式在2017年4月份予以發布。這是新辦法出臺的來龍去脈，需要大家有個基本的了解。應該講，這是一個順應發展方向，以改革創新起始，經各方合力推進，最后水到渠成的過程。
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三、新辦法的主要改進之處
對于新辦法，很多媒體和專家都從不同的角度進行過解讀，總起來講，新辦法改進主要集中在幾個方面。
一是在合理保留原有分類原則的基礎上進行優化。首先以是否對公眾開放（以是否具有商業載客運行為標志）來劃分為A、 B兩個大類，再對A類機場按照對公眾利益的影響程度（以乘客座位數為標志）分為1、2、3類，同時取消了原來對29座的限制，并明確了是按照航空器實際配置座位來劃分。其意義是把大量自用機場的審批進行了簡化，提出了承諾制的管理思路，同時放松了對航空器最大座位數量的限制，為短途運輸、航空器試飛以及未來公務機運行消除了政策性限制，另外，對定制航空器的座位數采取了依據實際配置的分類辦法，比如AW139直升機，既有15加2座配置的，也有4加2座配置的，不同的配置可以參照不同的機場類別來運行。
新辦法的第二個改進是取消了原辦法的三個場址進行比選的要求。對通用機場來說，其選址難度以及土地可用選項都不大，沒有必要三選一，這也減輕了設計院的工作壓力以及業主單位收集基礎資料的難度。
新辦法的第三個改進是簡化了審批流程，取消了民航部門對可研報告和初步設計進行行業審查以及開展行業驗收的管理環節，這也體現了誰投資誰負責的管理思路。、
新辦法的第四個改進是降低了對咨詢單位的資質要求。對非民航專業且具有綜合甲類資質的企業開放通用機場咨詢服務業務，相對于軍隊設計院停止受理民航業務之后可供選擇的設計院屈（一只手的）指可數的市場窘境，此項改進大大增加了業主單位的選擇空間。
新辦法的第五項改進是簡化了對通用機場配套設施的要求。突出表現為消防設施，沒有強制要求必須配備消防車輛，這項改進非常務實，因為對大部分通用機場來講，運行機型不大、業務量太小、保障人員偏少，完全沒有必要配備消防車和消防隊。
新辦法的第六項改進是調整了對通用機場障礙物的處置要求。對原有規定下必須拆除的障礙物，采取了在航行資料里進行標注并對實物增加標識的辦法，這項改進對大部分機場都很有意義，畢竟有些障礙物是通過運行規則完全可以規避的，不僅僅是費用的問題，還存在協調不動的問題。
新辦法的第七項改進是取消了對軍方審批前置條件的要求。這是民航局加大改革的具體體現，就是“我管好我該管的”，當然，這并不代表通用機場業主單位可以不考慮軍方的規范，這個后邊會提到。
新辦法的第八項改進是提供了機場手冊（注意不是機場使用手冊）的編制大綱，指導業主方或者運營方根據實際情況編制機場手冊。
其他細微改進條款不再一一列舉。
四、對于新辦法的理解誤區
新辦法發布一年來，取得的效果是明顯的，各地政府以及投資主體的積極性都顯著提高了，各省市政府陸續發布通用機場布局和建設規劃，也從側面體現了新辦法的積極意義。但是，在具體實施過程中，還是存在一些誤區，需要引起大家的反思。
誤區1：要做就做A1機場。A1是通用機場最高規格，聽上去高大上，對于各地政府來講，存在這樣的誤區，要做的就做最大的。有些政府甚至千方百計要求省政府調整規劃，把自己所在城市的通用機場調整為A1，這實際上反映了一種盲目的政績觀。
誤區2：飛行區規模越大越好。新辦法對機場跑道長度沒有提出明確規定，因此，很多政府一開始就把跑道長度確定為1800米甚至2400米，有的項目還規劃多條跑道。考慮到通用航空業務量需要較長的增長周期，以及目前國家對土地管理政策力度的加大，不切實際地增加通用機場規模是不負責任的決策行為。
誤區3：先建設后報批。這種現象不在少數，業主單位，包括一部分地方政府的邏輯是，既然國家大力鼓勵通航發展，那么我先開工，邊建邊報也應該給我開綠燈。這種誤區會造成不可估量的損失，去年到今年兩年內已經有不少于兩個通用機場項目啟動后因為硬性條件不符合造成項目半途而廢。
誤區4：不看天只顧地。這種現象多年來屢見不鮮，有的機場選址時沒有征求軍方有關部門意見，僅從地理條件方面確定機場場址，結果碰到機場空域有沖突，機場鄰接區有重合，最終項目只能另選場址，或者建好了只能降低運行能力，這樣的教訓完全不值得。民航局新的通用機場分類管理辦法沒有強制要求先取得軍方意見，不等于機場可以隨便建，能不能飛起來是投資方自己要承擔的風險。
五、如何定位通用機場項目
在新辦法框架下，如何合理規劃和建設通用機場，需要有關各方認真考慮。
一是省一級政府要做好統籌規劃工作，根據全省總體產業布局來規劃全省的通用機場。既要考慮骨干與分支的合理搭配，也要考慮不同功能定位的組合分布，適合做培訓的要考慮跑道長度、聯絡道數量、夜航燈光等，適合做航展的要考慮停機位數量、觀眾區面積、服務設施規模等，適合做旅游的要考慮乘客休息區、安檢區、地面交通、配套設施等。在此基礎上，確定需要使用的航空器型號，然后再確定機場的分類級別。
二是要結合本地特色和資源優勢來設定機場功能。旅游資源豐富的，機場要考慮低空飛行業務；地面交通不方便的，機場要優先考慮短途運輸業務；航空文化濃厚的地區，可以考慮開展航展和航空體育運動業務；農林資源豐富的，可以考慮引進航空護林和航空農業飛行業務。不同的業務種類對機場功能和規模的需求是不一樣的，只有明確了機場的主要業務，才能準確設定機場建設規模，建成之后也才能最大限度發揮作用。
三是要考慮地理條件可行性。我國中南部地區普遍山多地少，選機場本身就很難，如果一味追求長跑道、大機坪，那可能就要涉及大量的挖方和填方，機場造價也會成倍增加，那完全是得不償失。
四要做好遠期規劃和近期實施相結合。要做好土地、空間和功能預留，近期建設滿足基本的保障功能，待業務量達到一定規模時實施遠期擴建，以此實現投資產出的最佳組合。
五要做好與軍民航管理部門的溝通。對于機場的功能定位、建設規模、空域條件等，要事先與有關管理部門進行交流，聽取他們的意見，而不能簡單委托給設計院就萬事大吉，畢竟有的信息設計院也不完全掌握。另外，政府投資的通用機場項目如何在項目啟動之初就考慮到申請民航資金補貼，也是需要事先與民航計劃部門進行溝通的。
六、幾點建議
新辦法實施即將滿一年了，這一年里執行效果如何，如何進一步完善和細化，如何更有力地推進通用機場項目落地，需要各個部門進行回顧和總結，制定出更加接地氣的管理政策。包括盡快修訂上位法，讓法治建設為改革保駕護航，在簡政放權的同時，實現松綁去責（放權、去責）；在各個不同部門的管理口徑上盡快實現統一；另外對于大量的機場型的航空飛行營地以及前期已經存在但未能取證的飛行“場地”，也要盡快將其納入行業管理，以發揮這些資源的利用價值，推動飛行活動和航空運動的全面開展。只有各個部門都高度重視，居安思危，務實真干，縣縣通機場的藍圖才能早日實現，通航產業發展基礎才能更加堅固，民航強國戰略也才能夠得到保障。
春分時節，萬物復蘇。突然想起一句話，“春種一粒粟，秋收萬顆子”。沒錯，沒有辛勤的播種，哪來豐收的喜悅。同樣，無論是通用機場還是通航運營，要想成功，都需要多一份辛勤，多一份付出。
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關于作者
王建宏，現任浙江凱晟通用航空技術有限公司總經理，服務于通用航空領域超過15年，在通用機場投資建設與運營管理、通用航空運營和作業市場、航空產業招商、軍民航關系等方面擁有豐富的經驗和資源積累，并且長期負責通用機場項目咨詢、軍民航手續報批、機場建設管理、機場運行與經營等業務，熟悉通用機場行業規范以及軍民航報批流程，擔任行業內培訓機構講師。
項目經歷包括福州竹岐、廈門廈金灣、蕪湖灣祉、德州平原、六盤水盤州、湖南婁底、河南舞鋼等通用機場咨詢、設計、報批、運營，參與上海瑞金醫院、上海東方醫院、上海第一人民醫院南院、山東市立醫院、濟寧醫學院醫院等醫療停機坪項目。
2017年起，王建宏先生聯合業內通用機場領域的資深人士創立了浙江凱晟通用航空技術有限公司，以專業、務實的理念，開展通用機場（含停機坪）規劃咨詢、籌建咨詢、手續報批、運營管理、產業招商等服務，為我國通用機場投資、建設、運營與管理不斷推進而努力。
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