導讀
今年空客A380停產，王福重老師對A380以及之前的“協和式飛機”做出了經濟學的解釋。
空客和波音，這兩家飛機制造巨頭，多年來一直都是豪門相爭。我們平時出行遇到的各種飛機型號，究竟有著怎樣的故事？
在聽完王老師的語音解析之后，我們一起來看看波音和空客幾個著名型號飛機的歷史。
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王福重：A380停產的啟示
以上語音轉錄請戳：《A380停產的啟示》
波音的誕生-B&W
發生在美洲大陸上的很多傳奇故事都與輟學有關，比如比爾·蓋茨，比如喬布斯，再比如威廉·波音。
相比豪擲數百萬美元，造假也要擠進美國名校的某些人，這些主動從名校輟學的美國人的選擇，實在讓我們看不懂。
1903年，22歲的威廉·波音，尚未畢業就從耶魯大學機械工程系退學了，沿襲父親的生意成了一名木材商，在倒賣林地的生意中發了財，但是他的工程師夢賊心未死。
1910年，他與幾個朋友結伴去參加加州洛杉磯舉行的“美國第一屆國際航空展”，全美第一代飛行先驅舉行飛行比賽，波音去和飛行員們商量，能不能帶他上天過把癮，結果這個土財主被人拒絕了。
那時候的波音一定很受傷，一年后，他在西雅圖的大學俱樂部里結識了一位年輕的美國海軍軍官，喬治·康拉德·韋斯特福。
韋斯特福是一位海軍工程師，在麻省理工學院學過一點航空工程。兩人都沉迷于航空，覺得相見恨晚，他們終于找到一個機會，坐著一架柯蒂斯飛機上了天。
這架飛機連座艙都沒有，飛行員和乘客是坐在機翼上的。兩人從天上下來之后，立刻決定：造一架更好的飛機。
于是，波音出錢，韋斯特福設計，1916年，造出了第一架波音飛機，命名為B&W，這是波音和韋斯特福名字的首字母。
同一年，波音成立了自己的公司“太平洋航空制品公司”，并于1917年改名為波音公司。
空客的誕生--A300
“空中客車”項目最早從1964年就開始了，歐洲各國爭吵不斷，有著悠久“議事”傳統的歐洲人成立了委員會來協調各國利益，并最終在1967年7月15日簽訂備忘錄，要研制一種中短程客機。
這種客機要有250個座位，雙通道，寬體。
空中客車高級主管英國人阿瑟·豪斯回憶說，在一次頭腦風暴中，眾人討論起新飛機的名字，他靈機一動說道：“為什么不叫A300呢？因為A在字母表中排在B的前面，這就意味著我們的飛機在任何一種按字母排列的飛機明細表上，都會排在波音飛機的前面。”
空中客車從設立之初就盯上了波音的霸主地位。此時的波音當然不會相信，被他們鄙視的這款A300將成為他們有力的勁敵。
波音建立初期以生產軍用飛機為主，二戰結束以后，波音公司的主要業務轉向商用飛機。
1957年的707是波音首架噴氣式民用客機，獲得上千架訂單，此后，717、727、737相繼問世，然后時間到了1960年代初，美國空軍要求制造一架能夠運載750名士兵或者兩輛戰車飛越大西洋的巨型運輸機。波音擼起袖子準備加油干，但是美國空軍沒有給它機會，它在競標中輸給了洛克希德公司。波音很失望，后果很嚴重，它決定研制自己的巨型貨機。
就在這時候，一手創立了泛美航空公司的胡安·特里普看到了這個機會，聯系到波音公司，大膽建議將巨型貨機改成大容量遠程客機，并當場拍下5.5億美金定金，訂購20架。干不干？當然干！不干是傻子。波音公司立即投入到研發中，這就是未來的747。
747的關鍵在于如何將350名乘客在一排6座的布局下，塞到一個機身里，同時還要保證機身的長度不能超出容許的范圍。
有人提出將機身設計成麥當勞“巨無霸”漢堡包一樣的雙層客艙，但很快被否定了，因為一旦緊急疏散，對于上層乘客來說，就會如同噩夢一樣可怕。
設計出現了重大突破。工程師們提出將機身加寬到足以容納兩個并排放置的2.4米×2.4米的標準貨運集裝箱的寬度，這樣所有的乘客就可以坐在一個機身的客艙里了，正是出于這個設計理念，寬體噴氣飛機的概念產生了。
當時，波音747項目的總負責人是喬·薩特。他跟美利堅航空公司技術總監弗蘭克·柯爾克聊天時，說起了這個項目，柯爾克深信這種寬體設計正是他需要的飛機。但是，對他來說，波音747太大了，不能在中程航線中盈利，他需要一款僅有250座的飛機，要盡可能經濟，只需要配備兩臺發動機，飛行距離不超過3200米。
經過一番勾勾畫畫之后，柯爾克繪制了一幅草圖，被稱為“柯爾克機器”，1966年4月26日，他分別致信給波音、道格拉斯和洛克希德，問他們是否有興趣研制這種寬體雙發（兩個發動機）飛機。
當時，波音集中全力在747項目上，對科爾克的游說無動于衷。就在這時候，空客派人到美國考察，對歐洲人來說，要想制造一架民用客機卻不了解美國航空公司的想法，是很不明智的。當柯爾克聽說歐洲正在準備制造一種新型客機時，他受到了極大的震撼，因為他知道這個世界需要這種飛機，而只有美國對此不以為然。于是，他將“柯爾克飛機”的設想和盤托出。
就這樣，“柯爾克飛機”的概念雖然在他的祖國遭到冷遇，卻引起了4800千米之外的歐洲人的強烈興趣，并將其付諸實施。空客A300就此誕生。這種寬體雙發飛機,靈感正是“柯爾克飛機”，它強大競爭力，未來會讓波音感到頭疼。
空客之前--協和式超音速客機
在空客出生之前，歐洲的航空技術并不落后，以英國為例，整個二戰期間，英國飛機制造業發展迅速，制造了完整系列的戰斗機和輕型、中型轟炸機，生產了17.7萬架各型飛機，只給美國人留下了生產運輸機的空間。
可是，戰爭一結束，歐洲人就開始享受美好時光了，夏天蜂擁到地中海岸享受陽光和沙灘，法國東南沿海的尼斯城，由此從沉睡的漁村變為閃耀的濱海休閑勝地。
而對航空業來說，他們一味追求舒適，只面向豪華旅行市場，卻偏離了大眾，這相當于主動放棄了一大塊蛋糕。
另外，歐洲各國航空公司為了爭取本國政府的資助，設計的飛機不可避免地為本國國營航空公司量身定做，造成了大量重復建設。
精明的美國人不會放過對手的任何一次失誤，以波音為代表的美國航空制造公司，充分運用規模經濟的優勢，大規模擠占歐洲的民航市場。
那時候，只有英國和法國還有勢力在航空領域一展身手，而這兩個老牌帝國恩恩怨怨數百年，彼此都看不上眼，英國人覺得法國人像刺毛蟲，法國人覺得英國人傲慢、散漫。
但是神奇的事情竟然發生了，兩國的工程師出于民族自尊和職業榮譽，強強聯手，最后，最好的東西擺到了桌面上。然后就有了1969年首飛的“協和式超音速客機”。
協和式到底有多牛？這么說吧，直到今天，協和式依然是唯一以兩倍音速為正常巡航模式的大型飛機，巴黎到紐約的越洋飛行只要三四個小時，而如今的民航客機飛行時間也需要八個小時左右。
這只“完美的大鳥”，高峰時曾達到109架的訂貨規模，其中包括兩架中國民航的訂貨。
美國人很是擔心了一陣，但很快他們就釋然了，他們認為，這樣的飛機，航空公司是掙不到什么錢的。掙不到錢的飛機，還能是好飛機嗎？當然不是！
原來，為了實現超音速飛行，協和式采用了渦噴發動機。而渦噴發動機太耗油了，維護成本又非常高。歷史很快證實了美國人的遠見。
1973年10月，第四次中東戰爭爆發，終結了協和式的傳奇。其時，原油價格飛漲，從每桶不到3美元漲到超過13美元。
這是第一次石油危機，各國航空公司的“協和式”訂單，像夏日的雪片一樣蒸發了。最后只有國營的英航和法航還在苦苦支撐，最后幾架已經開始裝配但沒有銷路的協和式，由政府按一英鎊或一法郎的象征性價格，調撥給各自的國營航空公司使用。
繼續服役的協和式客機，成了航空公司的一塊雞肋，食之無味，棄之可惜。終于在2000年，協和式遭遇了一次毀滅性的打擊，從此徹底退出了藍天。
當年的7月25日，一架協和號客機在起飛時，輾過了跑道上一根小鐵條，造成爆胎，而輪胎破片以超過音速的高速，擊中機翼其中的油箱，之后引發失火，導致飛機起飛數分鐘后爆炸墜毀于機場附近的旅館，造成113人喪命。
這是協和號服役期間唯一的一次的失事，但從此一蹶不振，2003年，協和式正式退役。一個傳奇故事，就這樣永遠破滅了。
波音777
1994年6月12日，一款旨在打壓空客囂張氣焰的新飛機首飛成功，這就是直到現在依然閃耀天空的波音777。
此前，A300剛問世的時候，只是怯生生地想站穩腳跟，從來不敢公開表示要跟波音競爭，后來的A320瞄準了波音737、757，不過對波音來說，這只是半路里殺出來的程咬金，的確嚇了一跳，卻也不會傷筋動骨。
唯有A330/340和波音777的較量，才是棋逢對手。
1993年，A340投入運營;
1994年，A330投入運營;
1995年，波音777投入運營。
相比之下，A330更適合北美的國內航班和跨北大西洋的航班，比777更為經濟，所以在這個市場上賣得比777好。
但777同時覆蓋中程和遠程航線，所以不光和A330競爭，還和A340競爭。在遠程航線市場上，777比A340賣得好。
空客A380和A350的故事
波音曾試圖和空客一起合作研發超大型客機計劃，但由于種種原因，二者合作流產。波音放棄超大型客機，而空客則全身心投入研發之中。2005年4月27日，空客的新飛機首航，驚艷了整個世界，這就是至今無機能及的空中巨無霸——A380。
A380的機翼就有30多噸重，主起落架一個就是20多噸重。
有趣的是，空客從A340，跳過了350、360、370，而命名為A380，是因為其8字形的雙層機身截面，也為了在亞太地區討口彩。
在超大型客機市場，波音留下了一個落寞的、遠去的背影，雄心勃勃的A380要將波音趕下大型民航客機的王座！
但是，波音畢竟是波音，它迅速轉身，向另一個方向極速推進，將賭注押在了中型飛機上，開發出波音787。
787提高了遠程乘客的舒適性，也增加了貨運的靈活性，先進的發動機和電子控制系統使營運成本比777都有明顯的降低。
面對787的成功，空客開始時不以為然，只是在A330的基礎上敲敲打打推出了A350，但是，這種換湯不換藥的把戲太容易被看穿了，航空公司對空客的批評接踵而來。
空中客車從一家后起之秀發展到巨無霸，原因有很多，其中重要的一點是，后起的公司要想虎口搶食，最好趁老虎們不在家的時候。空客搞A300時正是波音忙著搞747，沒有精力去搞“柯爾克飛機”，空客抓住機會推出了A300。
如今，空客也要成了那只不在家的老虎了嗎？
它只是打了一個盹而已，訂單就已經流失了，2006年6月14日，新加坡航空宣布選擇訂購波音787而非A350，隨后，阿聯酋航空也因為A350的設計弱點而拒絕訂購。
空客立即驚醒了，它不能再睡了，打盹都不行。2006年7月17日，空客臨陣換馬，推出A350XWB，XWB是extra wide body的縮寫，意為加寬機身。
這次改良立即獲得了認可，相繼得到美國航空公司、美國合眾航空公司、美國聯合航空公司共69架訂單，對波音787夢幻客機構成了有力的挑戰，畢竟連美國人都開始大量采購A350了。
今年的迪拜航空展上，阿聯酋航空也繼續采購了50架A350.
讓人惋惜的波音737
737窄體客機1967年首飛，曾經撐起波音帝國的一半天空，波音人癡迷于對737的改進，先后推出了737-100、737-200……一直到737-900。此時，序號已經標到頭了，難道要叫737-1000嗎？
不，波音人重新安排命名序列，稱其為737MAX。
737這個舊瓶子，幾乎已經到了裝酒的極限，不服輸的波音人鉚足了勁，要將737系列榨出最大的價值，項目啟動六個月后，波音的工程師就已經完成了737 MAX的初步設計，工程師團隊以兩倍于正常水平的速度推進項目，最多時一周可繪制16張設計圖紙。
2014年7月1日，第一架A320neo成功下線；
2015年12月8日，第一架737MAX下線亮相，僅比空客晚了一年半的時間。
波音民用飛機集團總裁兼首席執行官雷蒙德·康納宣稱：“737MAX將向單通道市場客戶提供前所未有的燃油效率。”
是的，省油是737MAX最大的賣點，而在省油的同時，還要保持發動機的大功率，只有這樣才能保證更遠的航程和經濟性，這就意味著發動機的直徑要更大。
為此，737MAX把發動機換成了Leap-1B。
更換發動機本身無可指摘，但是737主體機型太老，1967年問世的時候肯定不會想到有朝一日它要掛載如此大的發動機，“腿太短”成了737的硬傷，加大號的新型發動機掛在機翼下方時離地面太近。波音別出心裁，將發動機的下沿削掉了一塊，同時將前起落架前移，并加高了。但這又帶來一個新問題，飛機即使在平飛過程中，也總是“上翹”，機翼上方就容易出現亂流，在航空學中叫做失速，這是很危險的。
于是，波音繼續補窟窿，增加了一個MCAS系統，當飛機在人工操作的時候，傳感器發現迎角過大，MCAS會自動啟動，越過駕駛員的權限，強制飛機低頭。
波音覺得天衣無縫，這個MCAS系統自動把失速神不知鬼不覺地解決了。
令人悲傷的2018年10月29日，一架印尼獅航波音737 MAX8客機墜毀，機上189人全部遇難；四個多月后，2019年3月10日，一架埃塞俄比亞航空公司波音737 MAX8客機墜毀，機上157人全部遇難。全球停飛737 MAX。
737，一把老骨頭，硬要配上高科技，這讓鉚足了勁與空客掰手腕的波音，最終踩翻了平衡木，倒在了自己的冒進下。
據紐約時報援引波音公司前員工稱，波音因與空客競爭，在倉促之中推出737 MAX，設計上的疏漏與成本壓縮，可能導致了部分安全風險被忽略。
競爭，也是生產力。但是，但當競爭陷入無序，對全人類來說，會變成災難。
來源: 直播港澳臺
