多式聯運的概念在我國已經提出多年，目標是公鐵水航等多種貨運方式實現無縫銜接。多年來，多式聯運在國家頂層規劃和各種政策的強力推進下雖有起色，但依然與發達國家的市場相距甚遠。因此，我國發展多式聯運應首先明確其存在的主要問題，并借鑒多式聯運演進規律，方能找出突破的路徑。
多式聯運的起源及演進
1766年，英國工程師詹姆斯?布林徳利設計出了一種運輸煤塊的箱子船，可容納10個木制集裝箱（桶），并應用到英格蘭布里奇沃特運河船只與公路（馬車）、鐵路共同運輸煤炭上，由此拉開多式聯運的大幕。
隨后經過多次更迭演變，1845年，英國鐵路開始運行類似現代集裝箱的載貨車廂；1853年，美國鐵路學習使用容器裝運；1900年，英國為運輸家具而設計了有蓋集裝箱并在公路和鐵路間聯運；1917年，美國鐵路開始試行集裝箱運輸，而后德、法、日、意等國也開始推行。
被稱為“現代集裝箱和集裝箱多式聯運之父”的是美國馬爾科姆，其在1956年率先用企業實踐推動了標準集裝箱及多式聯運模式在全球的推廣。但人們也應該記住，是約翰﹒霍普金斯大學的韋爾登教授提出了20～25英尺集裝箱最適合尺寸。1964年，國際標準化組織（ISO）確定了集裝箱的共同計量單位為TEU（20英尺等效單位），20英尺或40英尺長度及8英尺寬、8.6英尺高的集裝箱標準，但真正形成全球標準的依舊是基于韋爾登教授理論的海陸聯運公司和麥特森航運公司實踐成果。
在1956年麥特森航運公司的“理想-X號”只用7分鐘裝卸一只標準集裝箱后，裝卸的高效率將“理想-X號”從紐瓦克港到休斯敦港的噸公里運輸成本，從原來中型散貨輪的5.83美元降低到0.158美元，標準集裝箱也開始受到美國船級社和美國市場的逐步認可。1965-1968年，海陸聯運公司持續不斷地將集裝箱運往荷蘭、日本、新加坡和英國，特別是1966年處于戰爭狀態而急需軍事后勤高效的越南，其規模效率讓全球在1970年接納了海陸聯合航運和麥特森航運公司的實踐標準，而替代了原有的美國海事管理局標準、美國標準協會標準和國際運輸協會標準等理論標準，并將海運貨船從5千噸快速提升到5萬噸、10萬噸、20萬噸、30萬噸，直到2020年突破了可以承載2.4萬個TEU的40萬噸集裝箱貨船，而2022年全球海運集裝箱也達到了2.01億TEU。
美國式多式聯運重集裝箱運輸
美國式多式聯運被定義為“兩種及兩種以上的運輸方式，但運載單元或與貨物承載的運載車輛不變，即在更換運輸方式時不發生對貨物本身操作的一種貨物運輸方式”。
美國式多式聯運最為成功的部分是其鐵海多式聯運。在美國西海岸加州洛杉磯-長灘雙子港承接了80%的進口貨量，其中鐵海集裝箱聯運占比近10年已經連續達到49.5%，這個比例遠超過歐洲和其他國家；美國東海岸則有承載全美集裝箱貨運總量9.3%（2021年）的佐治亞州的薩瓦納港口。
鐵路主導集裝箱鐵海聯運的成功，一方面歸功于美國政府出臺促進放松運輸管制的多種法案。如1980年的《斯塔格斯鐵路法（Staggers Rail Act）》和1986年的《地面貨運代理商放松管制法》，允許鐵路公司自由選擇線路、定價和服務，允許一級鐵路公司并購擁有自己的公路汽運公司和水運公司，最快地打通了公、鐵、水之間的全資源配置優化通道；1991年鼓勵多式聯運的《多式聯運效率法》,持續推進多式聯運樞紐建設、公鐵聯運設施設備改造等。另一方面歸功于各個行業共同推動集裝箱多式聯運的發展。如海運公司美國總統輪船（APL）在1984年訂購了首批量產鉸接式雙層集裝箱專用列車并運行在東西海岸之間；美國CSX I級鐵路公司在1986年收購了曾經在集裝箱多式聯運上風光無兩的海陸聯合航運公司。
在集裝箱多式聯運支持下，1981年之后美國鐵路平均運價下降了43%；在交通監管放松后，美國鐵路公司也從1980年的39家I級鐵路公司合并到2010年的7家I級鐵路公司，市場集中度CR7超過98%；尤其是美國鐵路由非電氣機車拖動的雙層重載集裝箱多式聯運體系實現了任意站臺的直接裝卸；加之日趨成熟的公鐵聯運體系，使得2019年多式聯運占美國主要鐵路收入的25%，其中92%為集裝箱多式聯運，高貨值的“白貨”運輸收入也大于煤炭運輸收入，利潤更是高達51%，遠超美國房地產、金融、科技和煙草等行業；美國鐵路自2004年至2019年的15年里，營業利潤提升了676%，而市值提高了1250%；2022年，CSX、加拿大國家鐵路、聯合太平洋和諾福克南方的營業利潤分別達到40.5%、40.0%、39.9%、37.7%，集裝箱多式聯運成為核心競爭手段。
美國公鐵集裝箱多式聯運體系也非常成功。目前擁有全球最大集裝箱車隊的全美最大卡車物流企業J.B.HUNT公司早在1989年就與北美最大的I級鐵路公司BNSF簽訂長期協議，基于53英尺超長超寬集裝箱合作開展面向國內的集裝箱多式聯運業務。2022年，J.B.HUNT公司甚至開始收購/租用貨船開展美東港口與太平洋西北港口間的海運服務。
在公空多式聯運上，全球兩大航空貨運巨頭聯邦快遞和統一包裹都做出了突出貢獻。擁有最多貨機的聯邦快遞公司也擁有北美最大收入的零擔卡車運輸公司，并在2022年租用3艘遠洋貨輪連接空閑的美西軍港到太平洋西北港口。
歐盟式多式聯運善于做標準
多式聯運和集裝箱體系都始于歐洲，卻成熟在美國。歐洲小國林立，其物流業降本增效的最大關鍵在于彼此間連接的標準和信任。
歐盟成員國間現代多式聯運主要基于1992年歐盟推出的《成員國間建立聯合運輸通用準則指令》，并將歐盟式的多式聯運定義為“聯合運輸”，推動歐盟成員國盡可能使用鐵、水運輸的兩種及以上的運輸方式，并具體規定為：必須使用鐵運或水運超過100公里、多式聯運貨物必須由距離O-D對點最近的鐵路車站裝卸、使用水運時公路運輸距離必須小于 150公里等。2001年歐盟推出《組合運輸術語》，提出“以兩種及以上運輸方式完成的貨物運輸方式即復合運輸”包含著美國式多式聯運，而多式聯運更包含著歐盟式多式聯運即組合運輸，“全程僅使用一種標準化運載方式”。歐盟將2021年定義為“歐洲鐵路年”，目標指向其一貫堅持的“綠色減碳”。
在標準化運載方式中，集裝箱被分為國際標準集裝箱、可脫卸箱體和車掛半式箱。而相應的第三種“馱背運輸”方式也只有運行在英吉利海峽隧道和翻越阿爾卑斯山脈線路時，目標也是減少沿途排放污染。
歐盟2003年推出的馬可?波羅計劃以補貼來支持公路貨運向鐵、水運輸和多式聯運轉變。歐盟自行統計的2020年歐洲多式聯運市場達到60億歐元，減排二氧化碳每年500萬噸。
歷史悠久、文化各異的歐洲最需求也最擅長的就是做標準，多式聯運也不例外。歐盟多年來對物流運輸的最大關注就是建設基于標準化的多式聯運裝備體系，并形成整套的多式聯運模塊化運營系統、數字支撐平臺和信息指揮平臺。
中國式多式聯運尚存五大難點
中國式多式聯運的定義，目前主要遵循《聯合國國際貨物多式聯運公約》中“按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸”，并在國家標準《物流術語》中定義為“聯合運輸經營者受托運人、收貨人或旅客的委托，為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸輔助服務的活動”，實際上強調了復合運輸模式，強調一個承運人承擔了全程運輸的責任。
物流業是一個單元節點技術門檻要求相對較低，但系統優化門檻要求極高的行業，甚至高于制造業的系統優化能力。但受傳統條塊分割的計劃體制管理方式影響，中國物流業恰恰就是資源配置系統優化能力相對較弱，單元節點的成本/收入較低、效率相對尚可，但物流系統成本較高而效率較低，由此多式聯運體系建設也只是處于多種運輸方式相互融合和系統資源優化的早期階段。
隨著2013年中國進入經濟發展新常態，直接連接生產與消費的物流業成為國民經濟發展的重要支柱，也成為拉動經濟發展的主要產業。因此從2014年開始，國家從頂層設計考慮，連續推出物流業降本增效的各種政策激勵措施，在國務院《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》中提出的12個重點工程之首就是發展多式聯運工程。
2016年，在交通運輸部等18部委聯合發布的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》中，提出“力爭2020年將多式聯運貨運量（即期望多式聯運貨運量30.28億噸，占比約達7.25%）比2015年增長1.5倍”，而2015年我國多式聯運貨運量僅有12.11億噸，占比僅為2.9%。
在國家政策持續推動下，近年來我國多式聯運取得了長足進步。在《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》中提出，到2025年集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上；而在《推進鐵水聯運高質量發展行動方案（2023—2025年）》中提出，到2025年全國主要港口集裝箱鐵水聯運量達到1400萬標箱，年均增長率超過15%。但與美歐等國家的多式聯運相比依然差距明顯，約束和問題突出，主要集中在五大層面：
一是組織架構問題，海運企業難于銜接鐵路資源，而一支獨大的鐵路貨運難有機會（或機緣）整合海運/水運和港口資源，因此公鐵聯運、公水聯運相對容易，但最關鍵的鐵海/鐵水聯運困難重重；
二是不同運輸方式的標準不統一，多式聯運涉及的裝載設備、場地設施、運營服務、信息平臺和監控監管等均呈現嚴重沖突；
三是行業間“信息孤島”現象嚴重，不同部門、不同運輸方式和不同企業間信息共享壁壘難以破除；
四是內外有別，與國際組織及國際標準的銜接度不足，一方面現有體系銜接國際組織和國際標準成本過高，另一方面也更難以主導國際組織和國際標準按國內標準實施落地；
五是行業法律法規建設滯后，政策缺乏系統性戰略性頂層設計，市場運行環境尚不完善。
未來要破解上述難題，還需產業界合力打破多式聯運難點堵點，打造高水平多式聯運服務模式，最終推動物流鏈、數據鏈、金融鏈、產業鏈、供應鏈、價值鏈深度融合，進而高質量推動物流業的合作、發展與繁榮。（供稿：清華大學互聯網產業研究院、中國指控學會智慧物流專委會）
由中國交通運輸協會主辦的第十八屆中國國際物流節暨2023臨空經濟與空鐵水聯運·智慧供應鏈展覽會（以下簡稱“第十八屆物流節”）將于2023年5月29至31日在京津走廊明珠—河北廊坊市隆重舉辦。第十八屆物流節同期精彩活動有：
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第十八屆中國國際物流節開幕式
2023臨空經濟與空鐵水聯運·智慧供應鏈展覽會
全體大會·2023商貿物流論壇
第十二屆中國快運發展大會
2023中國城市物流與供應鏈年會
物流綠色行動領創大會
城市物流供應鏈“錦囊妙計”（廊坊）專場分析會（閉門）
新時代高鐵快運機遇與未來專題研討會（閉門）
2023中國物流萬里行
“中國物流業20年”TOP100
中華物流大講堂廊坊站
物流人之夜——物流時代周刊創刊20周年暨中國國際物流節創辦20周年晚會
食品供應鏈圓桌研討會
鮮活農產品供應鏈高端圓桌會
冷鏈預制菜供應鏈高端對接活動
貨主&物流企業高端商務沙龍（限受邀參加）
商務考察——走進大興國際機場臨空經濟區綜保區
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5月29—31日
河北廊坊國際會議展覽中心
我們不見不散！
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本文內容刊詳見《物流時代周刊》2023年5月第一期。
本期編輯｜李曼
審發｜Cindy
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