有人說，記錄就是用來被打破的。
但對于某些記錄，人們卻希望永遠不要打破。因為背后所藏的代價，實在太過沉重。
飛安，重于泰山。
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2004年11月，那一天恰好也是21號。
東航云南分公司MU5210航班，從包頭二里半機場起飛，執行飛往上海虹橋的任務，乘員一共有53名。
他們所有人的生命，都永遠定格在了當天。
最早發現異常的，是機場的工作人員。
在事后的調查中，他們證實說：這架飛機在起飛后不久，曾向左側滑過、也向右側滑過，一共偏航了3次。
目擊者安昌榮，提供了更多的細節。
他是開游樂場的，辦公室剛好在機場附近，大玻璃窗正對著跑道延長線。
8點20分，安昌榮照常點了根煙，恰巧瞄了眼窗外，看到MU5210騰空而起，結果就覺得很不對勁。
白亮亮的飛機，在大約100米的高度上，機頭筆直地沖著地下，機身異樣地左右搖擺，幅度還特別大、差不多能有60度。
他突然冒出一個念頭：完了，要出事！
令人恐懼的是，這架飛機不是在升高，而是在高速墜落！瞬間就劃破了3級西北風，從左側掠過游樂場辦公室。
安昌榮全身都嚇出冷汗，眼里是剛才的殘像，腦海只有一片空白，覺得周圍異常死寂。
但飛機的轟鳴聲，其實十分巨大。
500米外的南二里半村，小青年白龍在倒泔水喂豬時，被天上的聲音吸引，抬頭一望、給驚呆了。
MU5210屁股著火，想極力拉起，卻徒勞無功。混亂中它的航向，仿佛是毫無頭緒，一邊打著轉、一邊往南海公園去了。
在公園晨練的王永強，目睹了這難忘的一幕。
巨大的客機，突然在他視野里出現，冒著滾滾濃煙、晃蕩了幾下，就墜落并沖進了湖中。
火焰并沒有馬上熄滅，在水上水下都燃燒著，瞬間騰起了大量的蒸汽。漩渦徑直出現，卷走了一位清潔工、一位冬泳者。
遇難人數，達到了55人。
王永強和很多人都猜測，機組應該是想挽救飛機，掙扎著要在湖面迫降。但很可惜，好像刮到了公園里的摩天輪，功虧一簣。
南海公園
空難發生后，《南方周末》刊登了一篇文章，標題是《悲情MU5210》。
這篇報道所切入的視角，是航班上的乘客和機組人員，因為充滿了人文關切的氣息，也引發了大量的關注。
機上一位乘客，名字叫李江。
他是包頭本地人，遇難時僅僅23歲，是廈門大學生物系學生，剛以第一名的好成績，被保送到中科院讀博士。
小伙子在生前，很喜歡劉德華，自己唱歌也很好聽，為系里面出過兩年黑板報，足球也踢的很好，還是學校攝影協會副會長。
可以說，李江未來一片光明。等待著他的，本該是鮮花榮譽、成名成家。家里想多留兒子住幾天，但他急著報道，硬趕了這班飛機。
結果，一去不返。
在得知噩耗后，父母匆匆趕到機場，癱坐在候機樓里，失去了所有的希望和力氣。兩個白發人，相對而泣。
遇難家屬
航班副駕駛易沁煒，也是個26歲的年輕人。
他曾很早就失去了父親，和奶奶一起生活，所以養成了很獨立的性格，也相當會關心別人。
另外，這個小伙子長得也很帥。
2002年，云南航空公司派易沁煒前往加拿大，接受培訓改飛CRJ-200型飛機。
一起去的同事還記得：他在蒙特利爾的公寓，專心致志燙衣服的場景。那天晨輝灑落窗內，那個少年浴金成神。
東航的內網上，不久后也發了篇帖子，深情地悼念了易沁煒：
小易，請告訴我，那往下墜落的1分鐘里，你想起了什么？你還是個孩子呀，你一定也很慌！請告訴我，你想起了什么？
遇難家屬
在遇難者中，也有一群中年人。他們上有老、下有小，中間還有舍不掉的愛人。
23日下午，因為南海公園封閉，金世全的部分家人們，只好在附近祭奠了他。
弟弟金世界，在湖邊擺上了水果、白酒和花圈，點上了香。他和嫂子都感到了為難，不知道怎么把哥哥的噩耗，告訴母親（婆婆）。
就在不久以前，母親剛失去了老伴，正在最脆弱的時候。大兒子既是家里的頂梁柱，也是她的精神支柱。
老太太每天會盯著問，大兒子都去上海兩天了，怎么還不給家里打電話？要是飛機出故障了，那咋還不回家啊！
祭奠者
當黑匣子錄音公布后，有人就整理出了空難時間線。
很顯然，不僅僅是遇難者家屬，很多人都期盼了解真相。
而不管到底是誰，都可以從錄音里聽出來，災難有時真是一剎那的事，動不動就能讓人感慨世事無常。
MU5210的駕駛艙內，一共有三個人。
33歲的機長王品，有6851個飛行小時；37歲的副機長楊光，有6001個飛行小時；副駕駛易沁煒，有1229個飛行小時。
機組成員
7點45分，開始登機。到了8點10分，客艙門關閉。
隨后，機組向塔臺申請放行。
8點14分，空管在頻道里例行宣布：5210放行到上海虹橋，航路按照計劃，地面靜風、零下7℃、修正海壓1027，能見度4千米，應答機0035。
機組回復明白，并啟動了飛機的發動機。
而大約4分鐘后，機組才向塔臺申請推出，空管則指定13號跑道，供MU5210航班起飛。
緊接著的1分多鐘時間里，航班完成了起飛前的Check-list（檢查單），正式申請起飛。
準確時間，記錄在案的是8點21分，比預定的要早了9分鐘。
后來有機務人員回憶所，MU5210航班上有位上海乘客，是復華集團的高管，急著回去開會，因此曾一再催促要提前起飛。
但是這一說法，遭到了復華集團的堅決否認。
不久后，異變就發生了。
按照規定程序，機長王品要求檢查推力。
副駕駛易沁煒答：設置，檢查。
機長王品宣布：達到V1速度，抬輪。
此時飛機的空速是150節，兩個引擎的推力達到了87.6%。
緊接著，機長王品通報V2速度，副駕駛易沁煒回復：正爬升率。
此時飛機開始收起落架，然而黑匣子記錄的飛機坡度，卻明顯地向左傾斜了9.6°，同時俯仰角和迎角數據，也都迥異常理。
副機長楊光忍不住驚叫：怎么回事啊，這是？！
機長王品大喊：帶住，帶住！
黑匣子記錄，此時駕駛盤被打了32.5°，完全打滿了。
很顯然，機組意識到了飛機偏轉，并且想修正航向。
副機長楊光，率先意識到事態嚴重：飛不起來了！怎么啦？怎么辦啊！
機長王品也發現飛機的操控，出現了意料之外的情況，因此大聲指揮道：先別動，先別動桿。
黑匣子數據顯示，機組成員開始回駕駛盤、方向舵，也暫時停止了推桿器動作。飛機的仰角隨后保持不變，迎角也有所減小，但是出問題的左坡度，卻進一步增大到48.6°。
塔臺發現問題，緊急呼叫了5210，然而機組成員忙于處理險情，并沒有做出回應。
為了修正姿態，機長王品改變了操控策略，使左坡度得到了抑制，可與此同時，其它角度卻同時惡化了。
事后可以查出，飛機的時速達到169節，高度剛剛爬升到55米，隨即就開始掉落高度，并且發生了致命的滾轉。
在最后的時刻，機艙內很慌亂。
有人在高呼：加油！加油！
有人在命令：PULL UP！PULL UP！（拉起）
也有人大喊：保持住，冷靜點！
最終還有人說：不行啊這個，我拉不起來了！
一切，歸于終結。
祭奠者
8點22分53秒，塔臺最后一次呼喚5210，但徒勞無功。隨即，機場啟動應急救援預案。
大約4分鐘后，第一批受命的消防官兵，就趕到了事故現場。
武警戰士、醫護人員，也陸續抵達。
現場仍舊是一片濃煙，航空燃油引發的火情，溫度極高也難以撲滅。
救援人員分成了3組：一組用泡沫槍，撲滅水上的大火；一組用高壓水槍，控制岸上的伴生火源，一組是26名包鋼潛水員，他們被緊急抽調，來打撈水下人員。
盡管搜救很及時，卻依舊無人生還。
根據現場的勘察，飛機先是撞到了游樂場設施，導致了左翼尖斷裂。
以第一撞擊點為圓心，部分的飛機殘骸，灑落在30°的扇面里，也引發了火情。
接著，飛機穿過路燈和一棟小樓，以90°的坡度接地，直接導致了左翼整個折斷，并且在地面撞出了一個2米多的坑。
最后，飛機墜入了湖中。有兩艘游船被撞毀，湖邊的檢票亭、棧橋也都遭了殃。大部分的殘骸，包括黑匣子都是在水中找到的。
南海公園管理處事后透露，僅僅是游樂設施的損失，就達到了500萬，這還不算湖水遭到了污染，后續需要治理的費用。
在這種激烈的情形下，誰還能有辦法逃生呢？
21日中午，民航等部門組成的調查組，已經趕赴到了包頭，安監局長親自擔任了組長。
下午3點48分，55名遇難者全被打撈上岸。
緊接著，8臺探照燈被架到了湖邊，抽水機也組織就位，工作組開始連夜抽干湖水，打撈飛機殘骸和黑匣子、以及乘客的遺物。
中國民航總局，迅速將“11·21空難”，定義為特大飛行事故。500萬安全飛行小時記錄，瞬間就被清零；而內蒙古45年空安記錄，也一齊作古。
事故從開始調查，到最終出具結論，經過了漫長的兩年時間。
而很快被排除嫌疑的，是飛機的發動機故障。
在調查組負責發動機排查的，是行業翹楚陳光教授。他在事故發生兩天后，就在到現場勘察了殘骸。
當時，主要部件尚保持完好，進氣口、風扇葉片幾乎就沒有損傷，在發動機空檔里，還發現有不少木屑。
由此專家合理推斷：
發動機在墜地后，仍舊保持了工作狀態，所以旋轉的葉片，才能像切割機一樣，砍斷了大量樹枝，并被吸入了發動機。
而黑匣子數據，也無疑印證了這個結論。
但是在調查過程中，也出現過種種流言，并且都沒什么事實根據。
有報道就曾特別關注，機組人員的婚姻狀況。據說有人剛剛離異，情緒低落。
也有信息源信誓旦旦，說某KTV服務人員，撿到了機組人員銀行卡，并且事后多次盜刷，由此懷疑駕駛員是否沒有睡好。
這些猜測，多少會影響大眾的判斷，起到了很不好的影響。
其實，經過調查組認真核實：
機組、乘務組所有成員的執照，都在規定的有效期內。
在執行航班任務前24小時內，他們都按規定進行了休息，也沒有服用任何違禁品和酒精。
真相，就藏在黑匣子的數據里。當所有的可能都排除后，所剩下的就是事實。
根據記錄，MU5210航班在滑跑、起飛階段，都顯示了一切正常；而離地抬輪的操作，也沒有出現任何問題。
但在起飛離地后，飛機卻出現了快速滾轉，并且機上的失速保護系統，最初也沒有給出任何警告。
很顯然，飛機是失控了，最終才會一頭栽下，釀成了人間慘劇。
而從機組的對話看，他們根本就不知道，當時發生了什么。
這次航班的飛機，是龐巴迪的CRJ-200。其機齡才剛剛滿2年，總飛行時長不過4611小時，可以說幾乎就是新的。
因此也可以說，出現故障的可能性很小。
事故調查組在檢查了機翼后，發現了許多污染物，其成份是積冰、積雪和結霜，由此也得出了真相：
MU5210航班，是由于機翼結冰導致了失速，而機組成員未能判明原因，采取了不適當的操作，本能的向后拉桿試圖拉高，使得飛機無法改出失速，最終發生了空難。同時也查明，廠家在給他們培訓時，從未提到過相關的操作。
東航對此無疑負有管理責任，因此12名事故責任人都受到了處分。
與此同時，調查組也總結出6條安全建議：
其中有3條建議，是針對各個航空公司的，從管理到標準化手冊，都要確保寒冷天氣的除霜除冰操作；
有2條建議，是針對飛機廠家的，一方面要提高飛機的安全裕度，一方面要培訓飛行員如何處理類似險情；
另有1條建議，要求各方將閉環處理結果，通報給民航總局，以此避免重復性問題的發生。
最后，筆者只想總結說：
血的教訓，無比珍貴；空安責任，無比重大。
