從上海世博會開始，我一直在關(guān)注我國的電動汽車價格。上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，當年底漲到190萬，世博會年初漲到210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去已經(jīng)漲到了260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了100萬元。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，還在跟著漲。
那么，為什么一輛12米的純電動公交車要賣260萬？高額補貼使企業(yè)追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質(zhì)量不好也不必顧忌賣不出去。生產(chǎn)企業(yè)不想如何降低成本去迎合市場，反而故意抬高車價。
企業(yè)都在跟隨著補貼指揮棒在轉(zhuǎn)。大部分補貼成了汽車企業(yè)的高額利潤，而政府財政負擔太重，耽擱了行業(yè)發(fā)展速度;誘發(fā)了騙補、“謀補”的大丑聞。6~8米商用車，補貼遠遠高于車的成本，賣一輛車，拿了發(fā)票就可以拿補貼，這很不合理。
我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業(yè)成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。
我們國家現(xiàn)在的情況是，沒有補貼企業(yè)難以為繼。不退坡，企業(yè)難以自立。企業(yè)的依賴性很強，不能自立。
近年來的高補貼培養(yǎng)了我國部分汽車企業(yè)一些不好的習慣。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發(fā)展，做高配制、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現(xiàn)在補貼是跟電池量掛鉤。燃油車的企業(yè)利潤是在2%~8%之間，而電動車的利潤率是10%~20%甚至還有更高的。車企的這些習慣不利于本企業(yè)的發(fā)展，也不利于電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。
加州的積分制也存在著局限性：
第一，它是以只在加州銷售的車為基數(shù)，不反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應(yīng)該盡的責任。
第二，它的積分是0.5+0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分數(shù)就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分數(shù)就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由于高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。
第三，與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結(jié)果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之后可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。
第四，零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏于結(jié)算。也就是說，每個企業(yè)都必須生產(chǎn)這兩種車。
第五，企業(yè)必須完成的責任分與企業(yè)銷售電動車得到的積分兩者都稱為“積分”，容易混淆。
參考加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發(fā)電排放量二氧化碳很少，電動車節(jié)油與減排一致，我國發(fā)電70%用煤，純電動車只節(jié)油而耗電排放的二氧化碳并不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。
我最近就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是一個非常大的耗電量。所以我們應(yīng)該推動企業(yè)銷售節(jié)油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。
現(xiàn)在傳說要“噸百公里電耗”不超過13KWH方給補貼。逐步提高純電動客車等車型的續(xù)駛歷程。對于這個問題要說幾句話。
整車的重量放到分母里面，這樣車子越重越容易達標。這是鼓勵做大車，做重車。
提高純電動客車的續(xù)駛里程，必然要多裝電池，這是鼓勵做耗電高、排放多的車。就像比亞迪裝700公斤的電池。
如果這樣提高門檻就會舞蹈電動汽車背離輕量化的發(fā)展方向，與發(fā)展電動汽車降低二氧化碳排放的初衷背道而馳。
小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低。如果合理配制受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。所以要更新觀念，把節(jié)能減排放在第一位，面子放在第二位。
面子問題我解釋一下，廣大群眾認為汽車是表示身份和財富的象征。還有一種是認為大街上都走小車，整個城市不好看。長安汽車有一個技術(shù)方面的老總，在一次會上就和我談這個問題。說路上都是小車，歐洲見到的那樣，那多難看。這也是一種面子問題。
已經(jīng)市場化的低速車，允許使用鉛酸電池。現(xiàn)在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，而現(xiàn)在鉛酸電池有新的技術(shù)，行業(yè)的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸堅持，不要認為它是古老落后的。實際上鉛炭電池，特種活性炭解決了負極亂酸鹽化問題。鉛-稀土合金、鉛-石墨烯合金解決了正極板柵腐蝕問題。所以，以前我們對鉛酸電池是存在偏見的。
