核心提示：五個月內兩起空難，引發了全球對波音新機型的忌憚。目前，除了美國、加拿大的部分航線仍一切照常外，波音737 MAX 8機型執飛的全球所有航線中...
五個月內兩起空難，引發了全球對波音新機型的忌憚。目前，除了美國、加拿大的部分航線仍一切照常外，波音737 MAX 8機型執飛的全球所有航線中，已有三分之二被緊急叫停。
中國第一個宣布停飛波音737 MAX 8機型。今天，中國香港民航處又決定，暫時禁止所有這一機型的飛機進出或飛越香港。
此外，澳大利亞、新加坡、土耳其、印度尼西亞、越南等多個國家都已相繼宣布，停飛這一機型。
歐洲方面，英、法、德三國，最先下達停飛令。之后，歐洲航空安全局 也在昨天做出了適航指令，暫停歐盟范圍內波音737 MAX 8和737 MAX 9兩款機型的運作，并暫停所有由上述禁飛機型搭乘的、第三國運營的商業航班，進出歐洲領空范圍。
由于和獅航空難之間存在太多的相似性，不少人猜測，此次事故是否又是一起由機動特性增強系統，也就是MCAS系統導致的悲劇。
我們先簡單來看一下這個系統的工作原理。一般來說，飛機的正常飛行姿態應該是平飛。當飛機和空氣流之間所形成的角度，也就是所謂的"迎角"超過一定值的時候，MCAS系統就會自動調整飛行姿態，讓機鼻朝下、恢復正常姿態，以避免飛機失速墜毀。
但在獅航的事故之中，迎角傳感器發生了故障，使得系統傳回的數據發生了差錯，并導致飛機的控制系統做出了錯誤的調整指令。在長達十幾分鐘的過程中，獅航飛行員多次試圖手動調整飛行姿態，但最終還是敵不過系統本身，機毀人亡。
目前仍在執飛737系列機型的飛行員陳建國表示，從獅航空難來看，MCAS系統還是有一定缺陷的。雖然波音的機型設有兩個迎角探測器，但它是交替使用的，傳輸給系統的是單一探測器的信號，那么這樣會帶來信號的誤差。其實空客飛機也有這樣的類似問題，但是它的算法是需要兩個或者三個迎角信號有問題的時候，系統才會認為飛機可能是迎角出了問題。
在獅航空難中，所謂的”人機大戰”其實是飛行員對這個系統不懂，因為制造商沒有告訴飛行員這個系統是怎么工作的，如果他們知道是怎么工作的，其實很簡單，只要花兩秒鐘時間，把電門切斷后 MCAS就不工作了。
不過，在獅航事故后，波音公司已發布了相關操作通告，告知飛行員MCAS系統的操作情況，以及如何中止它的工作。因此，在黑匣子數據沒有讀取完之前，還不能把此次的空難原因，與獅航那次劃上等號。
此外，還有分析，將矛頭指向了失事機型所搭載的"引擎"。
這款渦扇發動機，最大的特點就是省油，可降低16%的燃料消耗。一經推出就受到了空客、波音以及中國商飛等飛機制造商的青睞。
不過，這款發動機，個頭比較大。是設計一款全新的飛機來搭載這款引擎，還是改造已服役50多年的737系列客機？波音公司選擇了后者。
然而，改造工程，牽一發而動全身。把大引擎硬塞入舊機型，這一系列的改造，是否太過勉強？是否又給飛行埋下了隱患呢？一切都還沒有定論。
回看737機型的歷史，陳建國表示，其實737飛機每一次的升級，比如說從最初開始的原始型，然后升級到經典型，也是安裝了更大的發動機。每次升級都是這樣過來的，所以現在說737 MAX加裝了個新的發動機產生了缺陷，有些牽強。
其實，在失事客機黑匣子解讀完之前，猜測都只能是猜測。
但目前可以確定的是，波音公司在技術上有需要改進的地方。美國聯邦航空局已要求波音，在今年4月底以前，完成MAX系列客機的軟件升級。雖然，這并不一定與此次空難的原因，有直接聯系。
（編輯：李蓓瑾）
