縱觀世界鐵路發展史，恐怕沒有幾條鐵路造得如當年京滬線這般支離破碎。最初京滬鐵路分三段建設，新中國成立后，才通過建設南京長江大橋，正式串聯起來。
背負著種種期待和關注，去年4月18日，京滬高速鐵路全線開工，這條世界最高標準的鐵路，前后經歷了18年的論證，傾注了眾多鐵路建設者的汗水。據相關專家介紹，上世紀80年代，國家就籌劃建設新的京滬鐵路。京滬鐵路連接了中國最大的兩座城市，沿途大都為沿海經濟發達地帶，因此成為中國目前最繁忙的鐵路干線之一，但隨著經濟的發展，其運力逐漸不適應經濟的發展。當時，日本、德國、法國已經擁有了高速鐵路。
作為總體設計單位，鐵三院從上世紀90年代就開始進行可行性研究。1990年12月鐵三院完成了可行性報告，向鐵道部遞交了建設京滬高速鐵路構想。1994年，國家相關部委組成了課題組深化可行性的研究報告。1996年京滬高鐵開始進行全線測量。之后，鐵三院繼續落實方案，直到2005年完成了國際咨詢，2006年國家正式批復立項。2007年9月，經國務院批準，國家發展改革委批復京滬高速鐵路可行性研究報告。
“這條鐵路我們傾注了太多的汗水，上世紀90年代進行測量靠徒步行走，整條京滬線是設計者一步一步走出來的。”采訪時，鐵三院一位專家介紹說，他參加了天津到德州段的測量，如今都有航空測量了，當時只能靠測量儀、水準儀等工具，從天津出發后，每個人都背著很重的儀器，由于大部分是耕地，車輛基本上用不上，一路上趟溝過渠，還要和當地政府溝通，保留鐵路用地。此外，測量可能破壞了一些莊稼，要賠償老百姓。天津到德州段用了三個月才測量完，而現在大部分工作用航空測量即可完成。
“白天測量完畢后，晚上要把數據整理出來，最讓我們難忘的是1997年香港回歸那天，我們在賓館整理數據，當時電視里正在播放回歸儀式，這么重要的事件，我們只能用耳朵去聽。如果不能及時完成數據，就會影響下一階段的工作進展。”
1908年，是京滬線的南段“滬寧”竣工之年，也是京滬線的中段“津浦”開工之年，100年后的
京滬高速鐵路——一條國之大軌，見證大國之軌。
