從目前來看，上汽大眾的凌渡、帕薩特、途觀L、速派、科迪亞克等，一汽大眾全新邁騰、GTI、奧迪A3、A4等都換裝了第三代EA888發動機，就消耗機油來說，并沒有像以往反應那么強烈，其實第二代也并非像網傳的那么嚴重，我的2.0T大眾CC都是正常保養，一萬公里一次，或者超過一年時間，德系車的消耗機油，不是一句話能說清楚的，包括奔馳寶馬在內，其實EA888作為大眾的明星發動機，曾獲全球最佳發動機稱號，動力強勁又省油，11.7：1的高壓縮比，排氣可變氣門升程系統，大眾憑借這款發動機讓自己再次走在了時代的前列。大眾敢把EA888裝在奧迪A7、A8這種豪華車型上，足以證明這款發動機不僅僅動力水準非常不錯，而且發動機工作狀態也非常精良，要真像網上說的那樣糟糕，怎么可能會用在高端車型上，大眾還沒有那么傻。
第三代EA888發動機做出一項巨大的變化就是把排氣歧管直接放在了缸蓋之內，由于排氣歧管這部分的工作溫度實在是比較驚人，同時結構也更為復雜，對于缸蓋部位發動機的穩定性也提出了巨大挑戰。對此，缸蓋內的冷卻系統也進行了改進，更高的流速確保了散熱的效率（否則這部分的冷卻液甚至有沸騰的危險）。這樣帶來的好處是，一方面排氣歧管通過帶有水冷系統的缸蓋，到達增壓器的排氣溫度大大降低，這非常有利于提升發動機的熱效率（中冷器也有望就此下崗），在高負荷情況下尤其顯著；另外一方面排氣熱量也能更好被空調暖風系統等設備使用，讓沒有電加熱的用戶也能迅速享受到暖風，不至于冬天上車就哆嗦。
1、采用進氣歧管在前的反置布局形式，縮短排氣管路的長度，讓整體結構更為緊湊，小到緊湊型的高爾夫，大到奧迪Q7、大眾邁特威一級的SUV和MPV都能應用它。
3、集成排氣歧管的缸蓋，結構緊湊，冷卻水升溫更快，更快地達到最佳工作溫度，同時對于乘客的體感來說，天冷的時候座艙內的暖風也會來得更早。制造工藝比傳統缸蓋更復雜。與1.8T發動機相比，2.0T只是將原本“屬于”渦輪廢氣端外殼的歧管奪了過來納入缸蓋麾下。通用、本田等品牌的發動機也都采用了同樣的設計，這是未來發動機設計的趨勢之一。
4、為了減少氣缸機的油量消耗，對活塞環進行了改進，1.8T上原先僅有2道活塞環，而在2.0T車型上增加到了3道，新增的活塞環油環采用了波浪狀的設計，刮除機油效果更好，減少“燒機油”。
5、“燒機油”現象，與機油蒸汽的分離關系密切。機油蒸汽分離，又分為粗分和精分，粗分主要靠裝在缸體上的粗油分離進行，而精分主要靠發動機氣門支蓋上的油氣分離器。第2代EA888發動機之所以“燒機油”，是因為第2代EA888發動機所使用的外部漩渦式油氣分離器僅有一級裝置，機油蒸汽在進入分離器后，會有一部分機油蒸汽隨著空氣一同進入歧管，隨即與混合氣一起進入氣缸參與燃燒。但在第3代EA888發動機上，采用兩級離心式油氣分離器，在原漩渦式分離器的基礎上又增加了一級圓錐形分離裝置，使得機油蒸汽的分離效果得到很大改善，從而進一步降低了機油的消耗速率，“燒機油”現象自然有所改善。
6、第三代EA888發動機的正時鏈條張緊器支柱由原來的卡緊槽變成了螺紋式，受力面積更大，即使張緊器的直徑和材料不發生變化，其能承受的沖擊力也比以前更強。為了更進一步改善這一問題，第3代EA888發動機還將配件的材質進行了強化，明顯的標志就是原來的配件號06H開頭的更換成06K開頭的張緊器，使得耐久度進一步提升鏈條的張緊器，同時，對正時鏈條也進行改進。首先，延長正時鏈條導軌長度，擠壓脫齒空間，讓鏈條與齒輪之間配合更好；其次，正時鏈條由原來的5片式改為4片式，并且每條鏈條的厚度進一步增加，從而提升鏈條自身的抗拉伸和抗磨損能力。
7、第三代EA888發動機的曲軸為鑄造而成，并采用了4塊配重的設計，這樣的設計我們在EA211上就已經見到過了，而更早之前的直列四缸發動機都采用8塊配重的設計，由此看來這也將是未來大眾發動機的一種趨勢。對于鑄造曲軸來說，減少了配重塊后曲軸質量更輕，但是對機加工精度的要求會變得更高。
這些參考，最真實的要看使用情況了。
