我的回答不知道為什么不顯示出來，我一共回答了三次，有點無奈。
鴨翼一般分為近距耦合和遠距耦合兩種，教科書上沒有中距耦合這一說法。
首先來說一下，鴨翼總體上的優點，鴨翼一般來說都是搭配三角翼，這樣設計可以減小超音速波阻，這樣設計對飛機的超音速性能是有利的。
對于近距鴨翼來說，增升是主要的，對于許多鴨翼機來說，升力曲線斜率很低，這也就意味著，必須要達到較大的攻角才能有較高的升力系數（升力，阻力系數是隨攻角和速度變化的函數）
J10就是典型的近距耦合鴨翼。
所以添加近距耦合鴨翼，增加升力系數的話，就可以實現短距起降。
遠距鴨翼一般都與主翼在同一平面上，比如臺風，這個主要是為了超音速配平。
也就是說遠距鴨翼機在氣動布局上來說，是很注重超音速性能的飛機。
其次是缺點，鴨翼的缺點很明顯，第一，俯仰配平效率較低，因為到達重心的距離相比于平尾更近，所以要想達到與平尾相同的俯仰配平效率，鴨翼往往要偏轉更大角度，或者加大面積。而這兩種無論哪一種都會增加配平阻力。這對升阻比是不利的。
由于這一點，你可以發現，任何無TVC的鴨翼機都是沒有過失速機動能力的。主要就是因為俯仰配平效率，鴨翼機可控攻角很低。
珠海航展上的帶TVC的J10b是唯一表演過過失速機動能力的鴨翼機。
第二，由于搭配三角翼，三角翼翼形的特點就是大后掠角，小展弦比，而這樣的翼形在亞音速狀態下往往有更高的誘導阻力，這是很不利于亞音速升阻比的。
所以大部分的鴨翼機能量機動性可能較差，這就意味著，鴨翼機在穩盤，加速性，爬升可能都全方位的較差。
除非是像臺風一樣，有很高的推重比，否則除了瞬盤以外，大部分的鴨翼機在亞音速狀態下的機動能力都較差。
瞬盤是因為，基本所有的鴨翼機都是三角翼設計，三角翼的一個好處就是翼載較低（當然并不絕對，需要看載荷）最大升力系數較高，鴨翼機比較擅長瞬盤。
上圖是定常平飛狀態下，SEP得推導公式，SEP大小與推重比和升阻比直接掛鉤。
第三，雖然近距鴨翼主要是為了增加部分升力系數，但是增加幅度不如常規布局加大邊條，而且配合三角翼往往有更大阻力系數，這對發動機帶來的挑戰更大一些。
第四，雖然遠距耦合的鴨翼波阻較少，更適合超音速，但是決定飛機性能的不止氣動設計，材料強度結構設計等也很關鍵。
雖然超音速波阻較大，常規布局相比于遠距鴨翼不適合超音速，但這是非常學院化的結論。
例如F-22，F-22雖然不是遠距鴨翼+三角翼的布局，但由于TVC參與俯仰配平，在超音速下升阻比反而超過了鴨翼+三角翼。
第五，鴨翼對前向RCS有影響，上世紀90年代NASA委托波音做研究，只要是有鴨翼的飛機，就有RCS poor的評價結果。
最后一行。
這是因為相對于常規布局，巨大的主翼占據前方位置時，會對后方的平尾產生遮蔽效果，我們稱之為占位效應。
國內西工大的論文。
鴨翼有它的好處，也有它的不利影響，后掠翼機型中，不可能有既擅長超音速，也擅長亞音速的結果。只能提出其中一個，或者均衡兩種性能。
但是在這里要提到的還是，氣動布局不止局限于機翼的設計，而且氣動布局并不直接決定一架飛機的性能，這個之前的F-22就是明顯的例子。
大致就是以上內容，歡迎討論。
