溫州市域鐵路
發展與思考
丁建宇
溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司
溫州有甌江、飛云江、鰲江三大水系和眾多山體，山水阻隔，土地稀少，有“七山二水一分田”之稱。受自然地理環境影響，溫州人口、經濟與產業成組團式分布，城市空間布局也是呈組團式、分散式、塊狀式。隨著城市范圍的不斷擴大，城市外圍組團正逐漸成為城市的重要組成部分。組團借助自身優勢，吸引了越來越多的人口、商業、金融及其他產業，同主城區及其他組團間的聯系日益密切。建設市域軌道交通（市域鐵路），串聯城市組團，是城市化發展的必然結果，也是軌道交通發展的趨勢之一。
溫州以新型城鎮化為動力，優化城市總體空間布局：構建以溫瑞平原一體化為主中心，以樂清和平（陽）蒼（南）為副中心，以永嘉、文成、泰順縣城為山區發展帶動極，以中心鎮為城市化重要節點的“一主兩副三極多點”大都市區布局。城鎮化地區綜合交通具有“高強度、多樣化、高頻次、強時效”的特征。溫州新型城鎮化建設迫切需要市域鐵路，構建溫州大都市區“一主兩副三極多點”組團型的空間發展格局，優化大都市區城鎮等級結構，促進市域城鎮協調發展，推進人口市民化進程。
長期以來溫州城市空間結構主要圍繞中心城區發展，城市組團之間通達性較弱，導致中心城市對周邊區域輻射能力較弱，空間遲遲難以拓展。溫州新型城鎮化迫在眉睫，需要引進TOD（transit-oriented develo-pment）理念，通過市域鐵路建設，串聯鹿城主中心以及4個沿海副中心，有效連接潘橋、永強、黃田、飛云四大客運綜合交通樞紐和高鐵、機場樞紐，促進各種交通方式無縫銜接。市域鐵路建設將促進溫州“跨江面海”發展模式，帶動了甌江北岸城市帶、甌江口新區等新興功能區建設；促進副中心城市發展，引導資源向副中心集聚，擴大副中心城市魅力；積極引導城市向新區、郊區、中心城鎮發展，可以拉大城市框架，加快推進“一主兩副三極多點”大都市區布局。市域鐵路貫穿市區及郊區，途經地段必然引起人口集聚、帶動站點周邊建設，進而促進城市發展。鐵路站點結合物業開發，是鐵路建設資金籌措的手段，也是城市沿線發展的必然趨勢。溫州市TOD發展如圖1所示。對溫州實行城鄉統整規劃，重點片區整合；研究軌道交通沿線用地，提升土地價值；注重軌道交通站點概念設計，定位站邊業態；結合軌道交通線路調整周邊控規，強化城市功能；通過軌道交通配套土地開發，確保城市持續發展；優化城市三產布局，做強產業集聚；結合智慧軌道，打造智慧城市，重塑城市形象。
圖1 溫州市TOD發展示意
溫州市域軌道交通線網規劃了4條S線，其中近期建設3條，即S1、S2、S3線，見圖2。
圖2 溫州市軌道交通線網規劃
1）S1線是構建未來溫州大都市核心區兩大中心（中心城和甌江口新城）的快速聯系通道，承擔都市區范圍內東西向組團間快速交通聯系，串聯甌海中心區、中心城區、龍灣中心與靈昆半島，并服務溫州高鐵站、龍灣國際機場；東西走向，西起沿海鐵路溫州南站南端潘橋鎮，東至靈昆半島，遠期至洞頭區洞頭島；線路全長77 km，規劃設站29座，其中換乘站6座，平均站間距2.8 km。
2）S2線是構建未來溫州大都市核心區沿海產業發展帶快速聯系通道，承擔都市區范圍內沿海地帶南北向組團間快速交通聯系，是串聯樂清輔城、甌江口新城、瑞安輔城的主要通道。東北—西南走向，北起沿海鐵路雁蕩山站，經樂清、溫州，至瑞安S3線莘陽大道站；線路全長88.9km，共設站20座，其中換乘站4座，平均站間距4.68 km。
3）S3線是構建中心城區與永嘉、瑞安、平陽、鰲江副中心間快速連接通道。南北向北起于永嘉高鐵站，向南經瑞安、平陽、鰲江引入鰲江高鐵站；線路全長56.2 km，設站23座，其中換乘站4座，平均站間距2.6 km。
溫州市域鐵路S1線一期工程開工于2012年11月經浙江省發改委批復；2013年3月21日正式開工建設，同年6月溫州市發改委批復S1線初步設計；2014年9月被國家發改委列入“國家戰略新興產業示范線工程”，12月國務院批復項目建設用地；2015年全線進入全面建設階段，計劃2019年開通運營。S2線于2015年12月工可獲得省發改委的批復，2016年10月初步設計批復，計劃于2020年開通運營；S3線處于深化項目前期階段，正在開展工可及相關專題編制工作。溫州市域鐵路建設進展及計劃見圖3。
圖3 溫州市域鐵路建設進展及計劃
由于溫州市域鐵路模式為國內軌道交通新制式，無成熟標準體系。為使市域鐵路的設計有一套完整標準體系可遵循，溫州市融合相關技術標準，結合市域鐵路車輛、站間距（3～5 km）、速度目標值（120～140 km）、資源共享等方面特性，先后完成橋梁荷載與選型、道岔、減振降噪、供電、通信、信號等20多項專題研究。在大量專題研究基礎上，組織編制市域鐵路標準體系，涵蓋團體標準、地方標準、企業標準3個層級，技術、設計和施工驗收三大方面（見圖4）。
圖4 溫州市域鐵路標準體系
3.1.1 企業標準和地方標準
為使溫州市域鐵路建設有標準可依，溫州市于2012年起組織編制《溫州市域鐵路設計暫行規定》，于2013年作為企業標準發布，并在溫州市住建委和質監局備案。隨后，溫州市組織編制了《溫州市域鐵路施工質量驗收暫行規定》，于2014年作為企業標準發布，并在溫州市住建委和質監局備案。以上兩部企業標準，在溫州市域鐵路建設中發揮了重要作用，為溫州市域鐵路標準體系的形成奠定了基礎。
2015年，浙江省住建廳批準立項，將《溫州市域鐵路設計暫行規定》由企業標準修編升級為浙江省工程建設地方標準，目前已完成了送審稿，通過專家評審。2017年，由浙江省交通質監局牽頭，依據《溫州市域鐵路施工質量驗收暫行規定》編制《浙江省市域（郊）鐵路施工質量驗收標準》，溫州市鐵投集團也參與其中，目前已完成征求意見稿。
3.1.2 團體標準
2015年3月，國務院組織開展深化標準化工作改革，實施簡政放權，將一些非強制性標準的編制和管理下放各學術團體、協會等。中國土木工程學會、中國鐵道學會和中國城市軌道交通協會，積極響應國家政策，組織編制團體標準，溫州市積極參與標準編制。2017年3月30日，中國土木工程學會批準發布團體標準《市域快速軌道交通設計規范》，該標準也包含了溫州市域鐵路的系統制式。2017年3月31日，中國鐵道學會批準發布團體標準《市域鐵路設計規范》，該標準借鑒溫州市域鐵路S1線工程建設的相關經驗，吸納了溫州市域鐵路在車輛、信號、通信、供電等四大核心機電系統的技術創新。目前，中國城市軌道交通協會正在組織編制的團體標準《市域快軌交通技術規范》已完成送審稿，溫州市也參與其中，負責部分章節的編制工作。
3.2.1 市域車輛
溫州市域車輛是國內首款完全自主研發的市域車輛，結合了先進的高速動車組技術和成熟的A型地鐵車輛技術，整車國產化率高達98%以上（見圖5）。溫州市域車輛采用AC25kV受電方式，車體寬度達3.3 m，座椅采用縱向橫向混合布置，適合120～160 km/h速度目標值，同時具備載客量大、快速乘降、快起快停等特點，是為市域鐵路“量身打造”的一種新型軌道交通工具。采用模塊化設計，編組形式靈活，有2動2拖4輛編組與3動3拖6輛編組兩種選擇。溫州市域車輛研制項目首創實施整車第三方獨立安全評估，大大提高了車輛的安全性、可靠性水平。
圖5 溫州市域車輛
3.2.2 點式ATC信號系統
點式ATC系統在城市軌道交通中，已被獨立采用或者作為CBTC系統的降級模式使用。在充分借鑒城市軌道交通CBTC系統工程經驗和歐洲ETCS技術應用的基礎上，結合溫州市域鐵路速度高、發車密度適中、公交化運營等特點，確定采用基于ETCS-1的點式ATC系統平臺。點式ATC信號系統是簡化的CBTC系統，能平穩升級到CBTC系統而不影響線路的正常運營，支持ATO自動駕駛、無人自動折返，支持站臺區及站臺接近區的車地連續安全防護，支持站臺門/安全門聯動控制、臨時限速，具有高安全性、高可靠性和高可用性的特點。點式ATC信號系統體現了溫州市域鐵路線網建設和運營理念，對于今后的市域軌道交通標準建設，起到至關重要的引領作用，尤其是120～160 km/h速度范圍內的ATC系統技術，填補了國內軌道交通行業的技術空白。
3.2.3 基于TD-LTE的通信技術運用
TD-LTE是我國主導制定的第四代移動通信技術，溫州市域車輛專用無線通信技術以此為核心，采用一套TD-LTE網絡，為控制中心調度員、車站值班員等固定用戶與列車司機、公安等移動用戶之間提供通信手段，同時利用TD-LTE無線寬帶，將車廂內的監控視頻信號回傳到控制中心，將多媒體數據流從編播中心往列車上傳送。用同一張網承載多業務的傳輸，實現多媒體的調度，滿足多媒體集群調度的需求，解決傳統地鐵采用的WLAN存在的安全性差、覆蓋難的問題。
3.2.4 同相供電系統
城市軌道交通供電系統是城市軌道交通的能源總補給線，它直接影響城市軌道交通的運營。溫州市域鐵路首創使用組合式同相供電方案，以最簡捷、最經濟的SCOTT牽引變壓器為基礎，配以適量的同相（對稱）補償裝置，取消了變電所出口分相，實現牽引變電所接線方式和供電裝置容量的最佳匹配。與國內外既有的牽引供電系統方案相比，同相供電系統技術方案在供電的穩定性、電能質量問題、節能減排等方面更具優勢，減少了無電區，提高了市域鐵路供電系統和車輛運行的安全性和可靠性。
3.3.1 實施機電運營一體化管理模式
常見的軌道交通建設流程是建設部門完成機電設備的設計、安裝、調試后再移交給運營部門使用、維護，導致建設部門對運營部門的使用需求、設備維修養護便利性考慮不足。溫州市鐵投集團在S1線建設初期，以機電設備部、運營籌備組為基礎組建運營分公司，實行機電建設與運營籌備一體化管理，同步推進機電建設與運營籌備兩項工作。在機電設備的設計、招標、監理、制造、安裝調試過程中，從運營角度出發提出大量使用需求問題并進行全程質量控制，使機電系統更大程度貼合運營需求，將運營的被動準備變為提前介入，并培養出了一批具有機電建設與運營管理經驗的“雙面手”員工，達到“建管結合、無縫對接”的良好效果。
3.3.2 組建設備維修保養合資公司
溫州市域鐵路選擇了“整體委外”的新型設備維修保養模式。由溫州市鐵投集團聯手中鐵電氣化局、中國通號上海局合資組建中鐵通軌道運營有限公司，主要經營鐵路與軌道交通的設備維修養護，具備四電、工務、房建等全設備專業綜合維保的能力。溫州市域鐵路S1線將專業性強的設備維修養護業務整體委托給中鐵通軌道運營有限公司，較自主維修養護預計能節省維修養護人員數量、養護成本20%以上，顯著提高設備維修養護質量，對市域鐵路運營安全性、可靠性與經濟性的提高都有幫助。
3.3.3 制定市域鐵路試運營基本條件標準
市域鐵路作為一種創新的軌道交通制式，其土建工程、設備設施及運營組織的基礎條件均區別于地鐵，《城市軌道交通試運營基本條件》（GB/T 30013—2013）并不適用于市域鐵路的試運營評審。為此，溫州市鐵投集團委托交通運輸部科學研究院開展《市域快速軌道交通試運營基本條件》研究，通過了浙江省交通廳組織的地方標準立項預審，將著手發布國內首個市域鐵路試運營評審標準。
溫州市域鐵路作為民生項目總投資超千億元，項目規模大、期限長、回報低，僅依靠傳統的融資方式難以為繼。融資方面存在資本金籌措難，債務融資增信難，項目持續發展難等問題。為推進項目可持續發展，溫州市按照“軌道交通 新型城鎮化”的理念和堅持“政府引導，市場化運作，多元化融資”的思路，多措并舉，實現了小資本與大項目、大資本與重點項目、金融資本與實體項目的良好對接。
3.4.1 構建多樣化投資體系
溫州市域鐵路按照“誰受益、誰承擔”的原則，項目資本金由市本級與沿線各縣（市、區）按照分段概算（線路比例）和現行財政體制“共擔、共建、共享”。
借助溫州金融綜合改革試驗區的政策機遇，溫州市推出“幸福股份”，以增資擴股的形式吸引國有資本、企業資本和自然人資本共同參與軌道交通建設，由市財政設立10億元償付準備金。開創了民資入軌之先河，補充了項目資本金，拉動了有效投資。
溫州市根據國家發改委相關政策，積極申報可續期債券，于2015年5月獲得國家發改委批準。其中可續期債券8億元，超長期債券7億元。
2015年11月，溫州市政府批復設立溫州市軌道交通發展基金，基金將根據項目建設進度及資金需求，分類分期分批成立。2016年12月一期基金方案獲溫州市政府批復。
溫州市積極爭取上級政策補助，累計獲得國家各類資金19.65億元。
3.4.2 形成多元化融資結構
2012年溫州市與國家開發銀行就市域鐵路S1、S2、S3線一期工程簽訂了260億元戰略合作框架協議。2013年10月，市域鐵路S1線一期工程項目24年期88億元銀團貸款獲國家開發銀行授信批復。
溫州市申報發行11億元城市停車場建設專項債券，用于市域鐵路運營控制中心、人才公寓及S1線靈昆車輛段上蓋、高鐵站、永中站、瑤北站配套停車場項目建設。
引保險資金用于市域鐵路S1線及其配套項目。2015年6月，溫州市創新性采用比選的方式，選定設立債權計劃。2016年7月28日在保監會成功注冊。
3.4.3 引導新城鎮開發，同步布局沿線產業群
為確保市域鐵路可持續發展，根據溫州市委市政府統一部署，在軌道沿線站點周邊配置專項平衡用地，以站點為核心進行綜合開發，打造半徑為1 km的TOD社區。通過綜合體開發實現“人跟線走，外部效益內部化”，推進新型城鎮化建設，引領城市發展，最終實現項目可持續發展。
1）城市和城鎮之間以及城鎮之間的聯系將越來越密切。當前城鎮化地區城際交通結構不盡合理，城際鐵路發展相對滯后，市域（郊）鐵路規劃建設剛剛起步，難以適應城鎮化地區人口高度聚集、經濟關聯緊密、資源環境約束等特點對交通的要求。
2）科學定義市域鐵路的概念、服務范圍、功能定位、空間布局和建設時序等是當前階段發展市域鐵路的關鍵問題之一，也是保證軌道交通投資科學性的關鍵。
3）應科學合理地編制市域鐵路發展規劃，進行充分的量化分析和論證；應明確管理體制機制和開發建設流程。審批模式與主體、規劃建設主體、運營管理主體與模式、投資模式等均需要進一步明確。
本文來源：《都市快軌交通》2018年第4期
