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主流廠商車身鋼板厚度均在0.7毫米~0.9毫米之間，加上厚度大約為0.15毫米左右的油漆，也就是在0.85-1.05毫米之間。有人會問這差距也不小啊，但這并不是廠商之間最大的不同，車身不同位置的鐵皮厚度是不一樣的，廠家在設計時，會從外表沖壓復雜度、車身表面抗凹剛性、避免車身共振等等方面考慮來選擇車身不同位置的車皮厚度，如車頂處的鋼板，設計時就會考慮到天窗、積雪等因素往往會比其他處車身要厚許多。

可能還有人會質疑，那為什么有些車的車身用手指一按就會出現一個大坑，而有的車卻按不動呢，也不得不承認有些車在車皮厚度上有所加強那是為了減少變形和共振，而不是“鐵皮厚等于安全的普遍認知”。

那么究竟是鐵皮厚一點好還是薄一點好呢？車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板采用非金屬材料，但性能標準即能達到使用要求又降低成本。汽車發展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖制造工藝和技術。

車皮的厚度并不代表車的安全性能，與其關注車皮厚度不如多關注車架結構、材料、緩沖吸能、剛度。

來看一個碰撞測試，這是一場2009年為了紀念IIHS成立50周年的實驗，用來碰撞的兩輛車分別是1959款雪佛蘭Bel Air和2009款的邁銳寶，1959款Bel Air絕對算是個大塊頭，軸距剛剛達到3米，整體長度則達到了5.4米，比當今加長版的寶馬7系還要長，而它的車身及主要零部件全部都由鋼材組成，整備質量達到近1.7噸。相比之下，有著當代流線型設計的邁銳寶，更像是個脾氣溫順的小伙子，讓它同爺爺輩的Bel Air面對面進行對撞，貌似很難占到便宜。

碰撞測試以64km/h時速進行，偏置率50%，Bel Air的前擋風玻璃是采用較直立且延伸至側面，彎曲率較大的玻璃。在A柱收到撞擊變形后，前擋風玻璃立馬就不知飛到什么地方去了。由于沒有任何緩沖和吸能設計，保險杠已經差不多被擠壓進駕駛艙。雖然發動機蓋從材料上符合人們喜聞樂見的鐵皮厚標準，但結果是一旦這輛汽車發生碰撞，過往行人一定會遭殃。相比之下邁銳寶碰撞得更嚴重，整個車頭幾乎變成扁平，但更有經驗的車架設計確實卸掉了許多沖擊力，發動機在碰撞后明顯向下沉，因此駕駛艙幾乎完好，碰撞假人的損傷也要比Bel Air小上很多，再加上安全氣囊保護，效果立竿見影。GOA車身技術GOA全稱Global Outstanding Assessment，是根據世界很多國家的安全標準，結合眾多的實際交通案例，反復進行了許多碰撞試驗后，研發出來的一項被動安全技術。

其原理是：在碰撞時，汽車以自我犧牲的方式，把沖撞力切斷、吸收，再經由整體式車身，把力量均勻分散至車身各部分骨架，盡可能降低內部空間的變形程度，最大限度保護座艙中的駕乘者。目前所有的汽車廠商都在使用這樣的結構造車。

由軟到硬再到軟

這句話的意思是：從乘客出發，與乘客直接接觸的部件在碰撞時越軟越好，大家不妨想象下墊個枕頭撞墻和墊塊磚撞墻的區別。從座椅、安全帶、氣囊一直延伸至駕駛艙框架，整個框架必須做到足夠硬，在碰撞時盡量不變形，保證成員的生存空間。從駕駛艙框架向車頭和車尾延伸，又要開始做到軟(相對于駕駛艙框架的硬)，這里的軟分為兩部分，一部分是車身的吸能結構，包括縱梁，各種加強筋等，我們需要它們在車輛發生碰撞時將能量合理分配至車身并大部分吸收；另一部分是車身的覆蓋件，行車安全包括到對行人的保護，出于這方面考慮，現在很多車型的前后保險杠使用了塑料或其他非金屬結構，而發動機艙蓋也被換成了薄型鋼板或者鋁合金結構甚至是ABS工程塑料。有人要問了：“你的車軟，我的車硬不就行了？”其實力的作用是相互的，能量不會憑空消失，如果碰撞時你的車沒有吸收能量，那就只能乘客自己來了，后果可想而知。

最后總結一下：鋼板的厚薄是老司機留給大家的錯誤觀念，行駛安全主要靠大家的安全開車方式，并不是鋼板越后就越安全。