北美東部時間5月30日，在肯尼迪航天中心39A發射平臺，SpaceX載人火箭DM-2（Demo-2）任務蓄勢待發，在經歷了5月27日發射取消后，第二次發射讓大家顯得更加緊張。
尤其是天氣條件仍然不樂觀，很多人已經做好了明天“再來一次”的準備，不過所有準備工作仍然按部就班進行著，絲毫沒有取消的跡象。直到發射前1分鐘，聽到“確認發射”的命令，所有人都明白即將見證這一歷史性時刻。
3點22分，SpaceX獵鷹9號（Falcon 9）帶著載人龍飛船（Crew Dragon），DM-2任務準時發射。
T 00:01:00，獵鷹9號度過MAX-Q（火箭超音速飛行達到最大動壓），并隨后恢復最大動力。
T 00:02:38，獵鷹9號一級火箭成功分離，二級火箭點火成功。
T 00:07:20，一級火箭ENTRY BURN（進入大氣層啟動3個梅林發動機減速）成功，持續時間約30秒左右。
T 00:08:58，一級火箭LANDING BURN（軟著陸前點火1個梅林發動機減速）成功，不過落到海上平臺“We Still Love You”時信號日常丟失，后續畫面傳來，回收成功，兩位宇航員聽到消息興奮地碰拳。
T 00:12:06，二級火箭分離成功，龍飛船部署（DEPLOY）成功。到這一階段，意味著整個DM-2任務基本成功了一半。
接下來龍飛船將經歷幾次點火過程，逐步接近ISS（國際空間站），并在北京時間5月31日22點27分開始對接ISS，開艙門會在6月1日零點45分發生，ISS歡迎儀式則會在6月1日凌晨1點15分開始。
在ISS完成任務后，兩位宇航員將會重返龍飛船，并乘坐龍飛船返回地球，最后落在指定海面。
DM-2載人航天任務
DM-2為DM-1的后續任務，是NASA與SpaceX簽訂的CCP（Commercial Crew Program，國際空間站人員運輸項目）合同的兩個前置發射任務。DM-1為同樣硬件配置，執行同樣流程，只不過龍飛船中只有一個假人。
DM-2則乘坐者著NASA兩名資深宇航員道格·赫爾利（Doug Hurley）和鮑勃·本肯（Bob Behnken）。
道格·赫爾利出生于1966年10月21日，之前曾兩次進入太空，停留時長共683小時，曾執行亞特蘭提斯號航天飛機/STS-135任務， 是NASA 航天飛機計劃最后一次執飛的駕駛員（2011年7月8日，STS135 奮進號，肯尼迪39A平臺發射），此次也是龍飛船的指揮官。
鮑勃·本肯出生于1970年7月28日，擁有機械工程博士學位，之前曾兩次進入太空，停留時間共計708小時，其中包括太空行走37小時。
在5月27日第一次發射時候，采訪提到了SpaceX宇航員衣服，馬斯克說：“這套衣服花了3-4年設計，目標是保證使用方便、安全情況下，一定要美觀。衣服好不好看真的很重要，我想要達到的目標是小孩子會想要穿這套衣服，讓美國重燃航天夢想，每天醒來都興奮的那種。
此次使用的肯尼迪航天中心39A平臺非常有名，歷史上阿波羅登月計劃就是在這發射的，還有美國航天飛機時期，大部分任務也是在這里執行的。
畢竟特斯拉是自己的公司，所以接送宇航員到發射臺的車輛為特斯拉Model X，并印上了著名的NASA蠕蟲標志，車牌為ISSBND（ISS Bound）。
此次采用的推進火箭為獵鷹9號，Block5版本，編號B1058.1。
載人飛船為Dragon 2（載人龍飛船），上半部分為加壓乘員艙，能夠乘坐最多7人，下半部分深色為太陽能電池板，為未加壓的貨物艙。
龍飛船搭載有緊急逃生裝置，可以在發射期間通過8個Draco液體發動機將飛船“彈射出去”。
（2020年1月19日SpaceX測試逃生裝置，并把一臺Falcon9當大煙花炸了）
此次DM-2任務如果完全圓滿成功，則意味著SpaceX將會達成以下所有成就：
●龍飛船首次載人航天發射
●2011年航天飛機退役后美國本土首次載人航天發射
●全球商業載人航天新時代第一飛
●全球私營太空公司載人航天第一飛
●全世界第9款載人飛船發射（蘇聯東方號飛船、美國水星號飛船、蘇聯上升號飛船、美國雙子座飛船、蘇聯聯盟號飛船、美國阿波羅飛船、美國航天飛機、中國神舟飛船之后）
●美國第5款載人飛船發射（水星號飛船、雙子座飛船、阿波羅飛船、航天飛機之后）
●SpaceX第94次航天發射成功
●獵鷹9號火箭第85次航天發射成功
●第52次成功回收火箭
●第33次成功海上回收火箭
自2011年美國航天飛機退役后，美國失去了發射載人火箭的能力。SpaceX此次DM-2任務成功意味著美國載人航天可以不再受俄羅斯聯盟號限制、商業載人航天將邁入新紀元、載人航天發射成本將會大幅降低……而這些都與這家“小公司”SpaceX有關。
SpaceX速度
2002年10月，eBay花費近15億美元收購了PayPal公司，最大股東馬斯克因此獲得了1.8億美金，并在同年5月創立了SpaceX公司。
馬斯克夢想的起點來源于小時候看過的《The Hitchhiker's Guide to the Galax》（銀河系漫游指南），并在2001年逐步將“火星綠洲”（Mars Oasis）設想具象化，想要未來在火星建立生存家園，但他發現美國現役的火箭都太貴了。
所以在2001年馬斯克就曾前往俄羅斯，希望購買退役洲際導彈改裝的火箭來作為起步，然而多次商談后他認為俄羅斯報價過高，最終放棄。
回去后馬斯克認真琢磨了一下這件事，發現造火箭好像并不是很難，原材料價格約占當時火箭售價的3%，所以如果自己制造就能極大降低生產成本。于是在拿到PayPal的收購款后，立即拿出了1億美金并吸收了外部約1億美金建立了SpaceX公司。
“I think we can built a rocket ourselves.'
——Elon Musk
2006年，Merlin（梅林） 1A發動機研制成功，Falcon 1（獵鷹1號）火箭研制成功。
然而不幸的是，2006年3月24日、2007年3月20日、2008年8月2日，Falcon 1三次試發射全部失敗，SpaceX經費見底，且同時特斯拉也遇到Roadster交付問題的危機，馬斯克幾乎是“夢懸一線”。（同時在遭受2008年的金融危機）
好在2008年9月28日SpaceX終于成功發射了Falcon 1，成為世界上第一個實現火箭發射入軌的私營商業航天公司。（距離第三次發射失敗僅有一個多月）
隨后NASA在2008年年底與SpaceX簽署了CRS（Commercial Resupply Services，商業補給服務）合同，金額為16億美元，才挽救SpaceX于水火之中。
2009年7月14日，SpaceX完成了全球首枚私營火箭成功將商業衛星送入軌道（Falcon 1）。
2010年6月4日，Falcon 9（獵鷹9號）試飛成功；2010年12月8日，搭載著龍飛船的獵鷹9號發射成功，標志著全球首個私營研制宇宙飛船成功發射入軌和回收。并決定2012年正式開始為NASA向ISS（國際空間站）提供貨運服務，NASA見此勢立即追加了4.4億美元投資。
2011年，SpaceX開始研制火箭回收（軟著陸）技術。
2012年，SpaceX開始與美國軍方接觸，簽署了諸多例如GPS衛星的發射任務；2012年5月25日，龍飛船首次對接ISS（機械臂對接，非全自動），SpaceX成為全球首家向ISS發送飛船的私人公司。
2013年，SpaceX火箭回收項目Grasshopper 測試飛行成功，并實現了744米飛行，包括懸停和安全著陸。也是在該年，SpaceX成為全球首家私營公司成功發射地球同步軌道衛星。
2014年，NASA與SpaceX簽署了CCP（Commercial Crew Program，國際空間站人員運輸項目）合同，共計26億美元，與此同時SpaceX開始研發Dragon 2（即Crew Dragon，載人龍飛船，之前Dragon龍飛船只負責貨物）。
注：同時NASA也與波音公司簽訂了CCP合同。
2015年，SpaceX首次實現了Falcon 9火箭安全在陸地軟著陸；與此同時，Google看到了這家公司的潛力，尤其是在此時SpaceX宣布的“星鏈計劃”，所以投資了近10億美金。
2016年，SpaceX首次實現了Falcon 9火箭安全在海上平臺軟著陸。并且在此期間由于Falcon 9的低發射成本以及數次發射的高成功率，吸引了不少商業發射任務，終于在這一年實現了盈利。
2017年，SpaceX發射18次，100%成功發射、100%成功回收一級火箭（排除4次發射時考慮搭載貨物載荷過重主動放棄），實現全球首次重復使用、垂直回收軌道級火箭，全球首個太空飛船重復使用（貨物龍飛船）。
2018年2月6日，SpaceX成功發射了Falcon Heavy重型獵鷹，就是搭載著SpaceX宇航服假人（Starman）坐在特斯拉Roadster飛往火星那次，同時完成了2個助推火箭陸地回收，可惜的是芯級火箭二次反沖點火失敗，最終落在了海上平臺“We Still Love You”旁邊的海里。實現全球首家私營公司將航天器（特斯拉Roadster轎車）送入日心軌道。
2018年11月，SpaceX的“星鏈計劃”在美國聯邦通信委員會投票通過，并計劃從2019年開始發射，總規劃7518顆衛星。
2019年3月3日，SpaceX為CCP任務的試發射任務DM-1（這次為DM-2），載有SpaceX宇航服的假人乘坐Crew Dragon載人龍飛船抵達ISS，并安全返回。成為全球首家私營公司發射載人飛船，且是美國第一個與國際空間站自動對接的飛船。
也是在同年，SpaceX實現全球首次空中網捕整流罩，全球首次復用整流罩。
2019年4月，SpaceX下一代產品BFR（Big Falcon Rocket，大獵鷹火箭），后改名為“Starship”（星際飛船），成功點燃了Raptor（猛禽）發動機。搭載Raptor引擎的“Starship”功能測試原型機Starhopper成功起飛150m并降落在指定位置。
2020年1月7日，SpaceX成為全球最大衛星運營商。
2020年5月30日，SpaceX成為了全球首家承運宇航員往返國際空間站的私營公司。
SpaceX的研發進化速度是難以置信的。
從2005年到2019年的14年中，SpaceX共研發制造了v1.0、v1.1、v1.2 Block 3、v1.2 Block 4和v1.2 Block 5這5種版本的Falcon 9，同步轉移軌道運載能力從4.5噸一路提升到8.3噸，并且即便在回收一級助推器的情況下依然有5.3噸的同步轉移軌道運力。這其中即便是同一個型號，也存在各種細節的改善和優化。
（圖/Everyday Astronaut）
與此同時，Falcon 9全部火箭的發射成功率是97.1%（且失敗僅出現在早期階段），回收的成功率有83%，回收后的火箭復用成功率為100%。
2002年至2020年，不到18年時間里，SpaceX實現了第一個民營航天公司以液體為燃料成功發射火箭入軌、世界第一個實現火箭回收并可重復利用火箭、第一個民營航天公司的飛船訪問國際空間站……包括今天的全球私營太空公司載人航天第一飛、美國乃至全球商業載人航天新時代第一飛、2011年航天飛機退役后美國本土載人航天發射第一飛……
目前SpaceX估值約360億美元。
全靠NASA幫忙？
自馬斯克開始被媒體關注以來，關于他的爭議就未曾停止過，所以自然而然他的公司也難逃此劫。特斯拉、Solarcity、Boring Tunnel、Neuralink無一例外，從創辦之初到如今，飽受著各種爭議。
尤其是SpaceX，一個名不見經傳的小公司，隨著一次次的成為，不禁令人心生懷疑：“SpaceX成立才多少年，能做到這么多成就，肯定是NASA給予的幫助，本質上SpaceX就是一家披著私營外衣的國家企業。”
首先，SpaceX和NASA關系的確很好，馬斯克不只一次面對采訪時曾說過自己的密碼就是：“ILOVENASA”。不過兩者只是合作關系，并且由于SpaceX的努力，NASA現在非常喜歡與SpaceX合作。
NASA全稱The National Aeronautics and Space Administration，即美國國家航空和航天局，這個機構成立于1958年，是國家航空咨詢委員會（NACA）的繼承者，目的是鼓勵和刺激太空科技的發展。不過真正的目的在于比蘇聯更早掌握航天技術，所以NASA得到了非常多的資金支持，歷史上有名的阿波羅登月計劃、國際空間站（ISS）、Skylab空間站、航天飛機等多個任務都是由NASA領導的。
不過注意，NASA并不是美國火箭發射提供商，本質上它是一個研究機構，真正具體造火箭需要與承包商合作，早期的火箭和太空運載技術是NASA研發的，不過后來逐漸轉移給了波音和洛馬（洛克希德·馬丁）等公司。
過去NASA執行的是Cost Plus Contracting合作模式，即NASA雇用某公司制造火箭的某一個部分，在成本基礎上加入利潤部分，保證承包商的積極程度和速度。這種模式源自于二戰時期，原因也很簡單，不惜代價盡快拿到成品用于戰場。不過問題是如果NASA要更改最初要求，那么承包商將需要在短期內對同一個項目進行多次修改，因此也能獲得幾倍的付款。不過在冷戰時期，這些代價都是可以接受的。
然而隨著冷戰結束后，NASA的預算一減再減，難以支撐預算龐大的航天項目，于是他們想到了吸收社會資本的方法。
1984年，美國國會通過了《商業太空發射法案》（National Aeronautics and Space Act），允許私人公司發射火箭，并要求NASA盡最大可能尋找和鼓勵太空產業商業化，隨后還發布了《發射服務購買法案》（Launch Services Purchase Act，1990年）、《商業空間法》（Commercial Space Act，1998年）。
所以為了賺取NASA的利潤，一大批私人航天公司應運而生。
在此之前，美國的太空發射業務一直是被波音和洛馬公司壟斷，并且兩家公司后來（2006年）還合資成立了聯合發射聯盟（ULA，United Launch Alliance），包攬了美國軍方、NASA和政府機構的火箭發射任務，成為了暴力行業。
然而一旦產生壟斷，就會有諸多離譜的事情發生，離譜的價格、離譜的交付期。于是逐漸各方開始對火箭發射成本不滿，最關鍵的改變節點來自于小布什和奧巴馬的新政策，《國家航天運輸政策》、《美國國家航天政策》。
例如奧巴馬曾在2010年向國會提交2011財年預算案，有數十億美元用于鼓勵私人企業為NASA制造、發射、運營太空飛行器，即NASA之后不再為宇航員打造往返太空于地球之前的航天器，而是采用租賃形式。
所以后來NASA采用了Fixed Price Contracting合作模式，即預算是有限的，合作公司需要自己考量能否在這個價格下賺錢，并接受合同。
NASA和SpaceX的“美好旅程”因此展開。
2006年，NASA應政策傾向和尋找商業化合作出路，COTS（Commercial Orbital Transportation Services，商業軌道運輸服務）應運而生，當時通過爭取，有兩家公司經過多輪考驗最終入選：Orbital ATK和SpaceX，并且SpaceX因此獲得2.78億美元投資，后來于2011年追加投資至3.96億美元，用于研發獵鷹9號和龍飛船（包括載人版）。
SpaceX一直以來的目標就是“殖民火星”，而要實現這一目標，降低發射成本是最重要的基礎。而低成本，正是NASA看重SpaceX的根本原因。
舉個簡單的例子，1970年至2000年之間，向太空發射一公斤的成本大約在18500美元，當年美國航天飛機投入運行時，每公斤合54500美元。而對于SpaceX獵鷹9號來說，用于進入ISS的火箭成本僅為每公斤2720美元。如今新獵鷹9號發射一次需要6200萬美元，如果用回收的火箭價格降至5000萬美元，遠低于其他公司報價。
（2018年發射報價對比，圖/Bloomberg）
再舉個形象的例子，重型獵鷹（Falcon Heavy）具有與ULA宇宙神5（Atlas 5）和重型德爾塔4（Delta Heavy）的實力，僅需9000萬美元即可完成任務；重型德爾塔每次發射則需要4億美元，宇宙神5需要1.5億美元左右。
（2018火箭發射報價對比，圖/Reddit）
如果SpaceX僅僅是報價低也就罷了，發射成功率也非常高。所以NASA才會在之后先后與SpaceX簽定CRS、CCP合同。
NASA給SpaceX資金支持的確不少，但是大部分款項都是合同款，并不是免費白給的資源。但是NASA并非只與SpaceX合作，這么多年來，除了波音、洛馬、ULA巨頭外，與NASA合作過、NASA投過錢的公司有幾十家，但這畢竟是生意，選擇SpaceX，少花錢、實現一樣的效果，NASA何樂而不為。
（NASA的COTS項目參與者）
尤其是美國在2011年太空飛機退役后，失去了運輸宇航員進太空的能力，而此后一直依賴的俄羅斯聯盟號票價一張再漲，并且還是俄羅斯掌握的技術。選擇SpaceX不僅只需要5800萬美元/次/人，還能夠重整美國航天工業，以及美國信心。
或許有人會說：“就算NASA不是白給的資金，技術也都是NASA給的，否則SpaceX不可能在這么短時間里實現如此多驚人的成果。”
誠然，表面上看SpaceX并沒有采用什么“曲率推進器”級別的黑科技創新，甚至目前主力火箭發動機Merlin的只是液氧煤油發動機。但這并不代表SpaceX就沒有自己的技術，SpaceX自己研發的Merlin發動機具有推重比高、比沖不差、造價極低等優點，以及大量Merlin發動機并聯技術，這些都是SpaceX自己努力得來的。
再舉個例子，火箭垂直降落技術，如果說這是來自NASA的技術支持，那么為什么NASA不給那些“親兒子”？
注：波音的SLS重型運載火箭于2011年宣布開始研發，原定2016年首飛，結果一拖再拖，研發經費和發射費用一漲再漲，運力一縮再縮。發射時間推遲至2021年，單次發射費用從4億美元飆升至15億~20億一次，運力水平將至75噸（LEO）。SLS火箭尚未首飛，已經花費了100多億美元，即便如此，NASA還在撥款，這才叫“親兒子”。
當年SpaceX說自己要研發火箭回收技術時，不僅被ULA嘲諷，還要被利益相關的政治家嘲笑；結果2019年當SpaceX拿著回收火箭復用100%成功率的成績單時，不僅讓“親兒子”難以面對，還以更低的發射價格收獲了大量訂單（17個國家的衛星訂單共64個衛星發射訂單）。
這些其實僅僅是SpaceX自己技術實力展現的一角，還有諸多電子控制、材料創新、工程設計等多方面的創新和創舉，例如正在測試全流量補燃循環Raptor發動機，很有可能成為世界上第一款實際投入使用的液氧甲烷發動機。
天時地利人和
如果說美國當時的航天政策和NASA的幫助對于SpaceX是天時，那么還需要地利和人和。
2002年，馬斯克找到了湯姆·穆勒（Tom Mueller），并在獲得他同意加入的意向后，SpaceX正式成立。穆勒曾經在TRW Automotive（Thompson Ramo Wooldridge）公司工作了15年，曾主導過海平面推力近300噸的液氧液氫發動機TR-106，其性能可謂是世界最頂級火箭發動機之一。
這個人還曾在自家車庫里造過一臺火箭發動機。穆勒現在的名片上起碼要印上：SpaceX創始人、副總裁、推進系統部門CTO、Merlin發動機和Raptor發動機總工程師。
當然SpaceX并非只靠穆勒一人，還有大量的人才。
當年美國對太空領域狂熱之時，有很多人受此影響，紛紛追隨著太空領域腳步。例如當年阿波羅計劃中，有將近40萬人參與其中，很多小孩子的夢想就是當宇航員或者造火箭。
We choose to go to the Moon! We choose to go to the Moon...We choose to go to the Moon in this decade and do the other things, not because they are easy, but because they are hard; because that goal will serve to organize and measure the best of our energies and skills, because that challenge is one that we are willing to accept, one we are unwilling to postpone, and one we intend to win, and the others, too.
——肯尼迪總統的演講
然而后來由于這些項目太過于耗錢，象征性的成就（登月）也已經完成，或者冷戰時期的軍備競爭結束后，國會并沒有繼續再無止盡資金支持的必要，導致大量人才無處可去。還有例如太空飛機項目2011年退役后，很多火箭人才亟需“伯樂”出現。
所以此時有大量人才從NASA等地方出走，尋找實現夢想的地方。而恰巧馬斯克就是一個手握資金想要實現“不可能”夢想的人，并且這位老大是個天才，面對英國記者連續一個多小時的天文天體、物理原理、火箭技術等問題，對答如流。
注：馬斯克在SpaceX的頭銜是總工程師Chief Engineering，雖然他不可能與穆勒相比，但他依靠極強的自學能力，早期SpaceX的諸多設計都有他參與，無論是軟件還是硬件方面。
要知道，美國可是在20世紀70年代就實現了登月的國家，在這片土地上，人才儲備和工業基礎充沛，商業化的產業需求龐大，從而產生一個閉循環后使得航天事業前景美好。根據調查，2019年美國畢業生，最想去的科技公司中排名第一的就是SpaceX，第二名是Tesl，第三名是Google。
注：艾倫·謝潑德 1961年升空進入太空，尼爾·阿姆斯特朗 1969年踏足月球。
這樣的大環境下，才可能鑄就SpaceX成功。
當然，這樣的大環境對于美國所有航天公司而言都是一樣的，并不能說明SpaceX成功的決定性因素——人和。
“人和”指的并不是單指人才的匯聚，而是馬斯克是如何管理運營SpaceX。
之所以SpaceX在如此短的時間里進步飛速，并不是自己過于優秀，而是其他人太慢了。SpaceX發展模式根本不是傳統的研制流程，壓根不是制造業的開發模式，而是采用像互聯網公司那樣迭代軟件的方式。
從Grosshopper測試返場飛行到Falcon 9火箭首次軟著陸成功只用了2年，從5噸GEO到20噸GEO火箭改良優化只花費了3年，Merlin發動機從玩具一樣到超強推重比只用了5年，從龍飛船（貨物）到載人龍只用了3年，從BFR開始研發到Raptor發動機達到需求只用了3年。
SpaceX的研發方式，本質上一個軟件開發流程，即一個大工程目標下，需要每一個崗位的人時刻高效率的工作，信息共享、技術共享，所有部門協同一起推進，且對改變優化應對迅速。
“SpaceX have never built any two vehicles identically, such is the pace of innovation at Spacex.”
——SpaceX工程師早期采訪時的回答
只要研發過程中發現問題，就盡快溝通、改進、測試，而不是花費大量時間商討新方案的可行性、追究誰的責任錯誤，再動手去實踐。一位SpaceX工程師曾說：“我們能在一周能改進設計并在火箭上實現出來。”
這樣研發思路下，SpaceX產品的進步速度令人難以置信，如同手機軟件升級速度一般。但是想要實現這樣一套工作流，并非只是制度上有些改變就行，而是產業垂直集成化和一位集愿景和技術一身的決策人，即臭鼬工廠模式。
一個頂級的全能型獨裁者拳拳負責構架和所有部分的決策，他不需要搞所有的細節，但知道所有部分的產出結果是否符合要求，出現問題該朝哪個方向解決，哪里能妥協，哪里不能。
SpaceX從發動機、火箭制造，再到測試，全部都由自己來做。之前馬斯克曾講過，他們在與不少供應商談生意時，發現最終不僅要花費更多成本，還需要耗費大量時間等待供應商研發，最終不得不自己動手來做。這樣就具有了極大自主權，在遇到優化和改變時，很多時候不需要依靠別人的能力，而是自己在工廠內部就能解決。
另一方面，馬斯克不僅目標清晰堅定，且擁有技術儲備。馬斯克對SpaceX的目標非常清晰，也正是在這樣的目標下，整個公司的發展都遵循著這條道路：“移民火星”。所以低成本、復用、能夠在火星上行得通等基礎要求從來沒變過，所以才有了獵鷹系列火箭的可靠性和回收技術、才選擇了甲烷這種可以在火星制造的物質作為Raptor發動機的燃料。
在進入SpaceX的5輪面試中，其中就有馬斯克親自面試的技術面階段（后來太耽誤時間，就讓別人去面了）；另外在一次電臺節目中，一位SpaceX的工程師被問到平時工作時與馬斯克有聊過什么內容，他的回答是：“很多次與馬斯克交流，全部都集中在工作本身，馬斯克會問我很多關于技術細節的東西，以及提一些想法向我征求意見，從來沒什么時間交流其他方面。”
兩者加在一起的結果就是，馬斯克能夠果斷決定方案，即便SpaceX也需要開會商討問題，但馬斯克依靠清晰的目標和技術基礎，下達準確的命令。比如Falcon 1在第三次失敗后，很多工程師提議推遲幾個月再發射，而馬斯克在向所有工程師了解情況后，明確說出哪里可能出錯，并決定一個多月后就執行發射，結果是Falcon 1在第四次發生獲得全面成功。
本質上SpaceX因為沒有經驗所以也就沒有歷史包袱。大膽采用快速迭代的敏捷開發加快技術進度，大量使用已有的技術并優化提升，從而降低成本并縮短開發周期。馬斯克很清楚自己想做什么，從降低成本為出發點，做到了很多別人敢想但不敢做的事情。
NASA局長在第一次DM-2發射時被采訪問道：“為什么選擇SpaceX，有什么不同之處？”他的回答是：“They test, fail, fix, fly again, until the point we are today.”（他們測試、失敗、改進、再飛，直到今天這個局面。”）
所以對于SpaceX而言，每次失敗都僅僅是一次迭代過程，比如今天剛剛發生的測試項目SN4發生爆炸，SpaceX非常平靜。不信你查一查歷史材料，SpaceX自黑自己曾經的失敗，已經不是一兩次了。
“在我看來，失敗就是一種選擇，如果沒有失敗，就說明你的創新不夠。”
——馬斯克
（馬斯克之前推特發的Meme圖）
其實回望馬斯克的公司成功之道，都逃不過一套原理：充分挖掘完全成熟的技術成果，加上迅速迭代創新和改進，就能完成很多“不可能”的任務。PayPal如是，特斯拉如是，Spacex更如是，只不過這些都需要一位不惜“一敗涂地”的、擁有大量知識儲備的富豪，才最終實現。
結語
曾經與馬斯克共事多年的Jim Cantrell在Quora回答一道關于“SpaceX”問題時，這樣說道：“曾經SpaceX處于我看不到未來成功希望的階段，然后我放棄離開了，馬斯克并沒有放棄，然后成功了。”
他認為馬斯克能夠成功最大的原因在于“一切向成功目標努力”，即無論路途中多么艱辛，有多大可能會失敗，但是所有的策略和方向都是以“成功”為唯一目標考慮。
舉個例子，生活中遇到很多人共事時，雖然都會提出某個方案的不可行處或者失敗率，但是相對成功的那類人會考慮“如何克服處理這些麻煩”，最終達到目的地，而大部分人則是遇到困難時，要么放棄、要么換目標。
這其中微妙的不同之處在于，有些客觀存在的難題，如果以“成功”為唯一目標，那么其中遇到所有的問題你都會積極去面對處理，將一切精力和能力用在關鍵地方；而另一種則會動搖目標，以可能遇到的困難和高失敗率，放棄離開。
馬斯克這套做事思路貫穿于他所有公司。
比如特斯拉起步之時，他的目標很簡單：電動車能比燃油車好。然后面對客觀的諸多困難，用既有的商業技術，通過技術創新和優化，逐步按照計劃打造成為了世界上電動汽車的老大。
SpaceX之所以能夠一步步走到今天，當然離不開美國的大環境、離不開諸多人才努力，但馬斯克能將這一切幾乎大家都能看到和利用的資源，通過自己能力“整合”和管理，最終實現諸多驚人的成就，與他本人有著密不可分的關系。
“2002年5月1日，我們創立了SpaceX，Elon在二月份成立了我理想中的公司……我們制造了只有一臺Merlin引擎的獵鷹1，可以向LEO運載大約1000磅載荷。有人人說，你們最多只能造一個小火箭，但是你永遠不可能造一個EELV級別的EELV任務級火箭。所以我們建造了獵鷹9，并開始飛行。有人說說你永遠不能復用它，你永遠無法到達太空站。
在某些時候，你會停止聽其他人的流言蜚語。我認為這是很棒的事，你知道，如果人們認為你在做什么是不可能的，那么你就是在做正確的事情。”
——穆勒
面對質疑、面對冷嘲熱諷，馬斯克一次又一次實現了自己曾經吹下的牛，或許有生之年見到Starship艦隊飛往火星真的不是夢。
“地球是人類的搖籃，但是人類不會永遠生活在搖籃里，開始他們將小心翼翼地穿出大氣層，然后去征服太陽系。”
——航天之父的康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基
如對本稿件有異議或投訴，請聯系tougao@huxiu.com
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