2022年底，各大汽車廠商都開始了年底大盤點。根據中國汽車工業協會數據，去年1月到11月新能源汽車產量高達625.3萬輛，銷量更是做到了606.7萬輛的高數據，市場占有率甚至達到了25%。
而其中最值得一提的是，在純電車、增程式混動電車、插電式混動電車三種主流的新能源汽車中，增程式混動電車的銷售量一騎絕塵，僅1月到5月的銷量就實現了同比增長221%，是上半年增速最快的新能源細分類別。
不了解何為增程式混動的小伙伴，可能聽說這種動力模式就是“用油發電，用電驅動”，乍一看，還多了一道的能源損耗，夾在“燃油車”和“純電動車”當中，顯得十分不倫不類。
為何它能賣得那么好？選汽車的時候，又該如何選擇呢？
什么是增程式混合動力電車呢？
增程式混合動力電車，就是一種在電池電量充足的時候可以使用純電動車模式，當電池電量不足時又可以使用內燃發動機來發電提供電池能量的“雙模式”電動車。
最大的優點就是成本低、既能帶來電車的舒適體驗又能擁有低油耗的補能優勢。
這種電車的工作原理其實也很簡單。首先，增程式混動電車是插電混動電車的一種，插電混動電車是指擁有電動機和發動機兩套動力系統的電車。而增程式與其他插電混動的不同則是在于增程式帶有增程器，而其他插電混動電車多是直驅式。
增程器說白了就是“發電機組”，底座是車子，發電機組由電動機和發動機組成，采用的是串聯共存的方式。意思就是如果車輛的電池組沒電了，那發動機加電動機發出的電就可以驅動電池帶動車輛，多余的電量也可以儲存在電池組里。
等到電池組充滿以后就會自動切換到使用儲存的電量，停止發電機組的使用。因為發動機并不直接驅動車輪，所以這樣既能減少發動機的磨損，又能降低電動車司機常有的“里程焦慮”。
因為有發動機存在，所以它可以避免用戶看著快沒電時到處尋找充電樁的焦急，哪怕就是遇到堵車，耗油也不會太多。除此外，增程式電動車還有著行駛時發動機噪音極小近乎于沒有等優點。或許這也是它被大部分消費者青睞的原因。
但是，幾乎一提到增程式電動車，就會立馬有人提出疑問：
「它和燃氣車有什么區別？」
「它和普通電動車有什么區別？」
「它和混合動力電動車又有什么區別？電動車還分插電的和增程的？」
「還有個燃料電車，它們又有什么關系？」
【1】本質上的不同——能源動力
首先大家要明確的最基本也最重要的一點就是，是動力來源區分出了這些類型汽車的不同。比如，眾所周知的是燃油汽車是通過汽油、柴油、天然氣等化石能源來驅動發動機的；電動汽車則是通過電能電動機提供驅動力的。
而汽車又分為純電動汽車和混合動力電動車。純電動車的動力來源全部都是以電能提供，通過充電儲存在電池組里。其他的則正如上文中提到，混合動力電車中的插電式主要是通過外接充電提供動力，當然也有油箱、油路、發動機等傳統汽車的加油設備；
而增程式電動車也是以充電為主，但它的汽油燃油則不是直接驅動的能源，而是轉化成電能之后再驅動車輪。
增程式電車這樣“雙保險”一樣的模式保證了更長的續航里程以及更低的油耗。
【2】增程式電動車的工作模式，各有千秋
增程式電動車的優勢在工作運行時顯露無疑，尤其是它可以根據不同的路況和電池狀態調整出五種工作模式來，其中每一種工作模式里的功率不同，耗電與耗油也不同。
【純電動車行駛模式】
純電車模式是在電池組電量充足時開啟的，這個時候的輔助動力裝置系統就會關閉，只由動力電池提供驅動電機運轉的能量，當然這個能量還要用來夠用車輛最初的起步過程、后來的加速階段和爬坡過程，以及后期的發動機空擋狀態運轉的階段，甚至還要用來向空調、音響等設備供電。
這種模式下損耗的就是電量，而不損耗油量，一定程度上減少了對化石燃料的依賴，也算是達成了緩解了能源危機。
【輔助動力系統單獨功能模式】
當電池電量不足時，就會進入APU（輔助動力裝置）系統單獨“工作”的狀態。尤其是當剩余電量到達原先設定的能量最小值（一般是30%）時，輔助動力系統就會像受到“召喚”一樣開始啟動。發動機帶動發電機發電，產生的電能一部分會投入到車輛運轉行駛中，另一部分則會給電池進行充電。
一旦電池充滿電之后，輔助動力系統就會停止工作，又轉為純電動行駛模式，由動力電池供能車輛行駛。
【混合驅動模式】
混合驅動模式則更加好理解了，就是當車輛遇到爬坡、加速行駛等需要大功率的時候，動力電池會和輔助動力系統一起“用力”，呼哧呼哧將車子給開上坡去。這個時候的雙驅動模式就像是兩個互幫互助的好幫手，彼此“扶持”著完成任務。
這個模式最適合的就是在城市路況之下，因為發動機組始終處于隨時的工作狀態下，保持著高熱狀態，所以它的
【3】比燃油車省油，比電動車減少充電樁依賴，還繞開了高油耗問題
然而縱使有這么多有點，增程式混動電車也依然深陷“討伐”風波中。前有華為余承東放話華為要參與制造增程式電動車華為智選SF5，后有“魏”牌汽車CEO李瑞峰發博表態“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”
但不可否認的是，在現階段這個純電車劣勢明顯，充電樁還未全民普及、電池材料瑕疵明顯的今天，進可電動退可燃油的增程式一定是目前最適合的產品，因為它不僅滿足出行需求，還在經濟與使用便利上都做到了兼顧和平衡。
【比燃油車更省油】
首先最基礎的一點就是，增程式電車在遇到發電機補充電能的時候是保持在穩定的功率之上的，也就是說它不會向燃油車那樣一會兒油門一會兒剎車地造成能源的大量損耗。而在市內行駛或者其他非高速的路上行駛時，其他的混合動力電車依然會出現前面提到的燃油損耗問題，而這個時候的發電機則還是保持在穩定功率之上，相較而言，還是增程式電車更省油。
如果說許多人仍然覺得增程式電動車的電池容量小，需要不停地插電充電或者通過輔助系統補充能量的話，那如今面世的許多新款汽車則可以讓消費者免去這后顧之憂：在市區內基本可以保證全程用電就夠了，用油也除非是上了高速找不到充電樁的情況下。
【為什么要多此一舉：燒油-充電-再驅動】
按道理來說，省油就是大部分用車人最大的期望了。可為什么在增程式這種市區省油“神器”出現之后，卻被很多人抨擊成為“脫褲子放屁——多此一舉”呢？基于上文中以及提到過的工作原理和各種工作模式，我們可以進一步形象生動地這樣理解：
打個比方說，增程式電動車的發動機吃一碗飯，就能將這一碗飯全部轉化為50%的“力氣”；而燃油車吃一碗飯，只能將一碗飯轉化成25%的“力氣”。這個用專業術語叫做“熱效率”，發動機的熱效率越高，就說明可以越少的油發揮越大的左右。
這也是許多燃油車的發動機廠商想發設法優化離合器、變速箱來匹配發動機的原因，因為要省油干大事啊！
而增程式混動電車就很好地解決了這個問題，因為人家把它給繞開了！就是說，到了需要發動機上場的時候，它只負責上場發電就好了。至于路況好不好，有沒有其他的輸出功率和扭矩影響，都跟發動機沒有關系。發動機永遠只需要老老實實地給電池或者電機供電就好了，其他的都交給電動機。這種情況下，駕駛可以一直保持電動供能行駛的一致性。
【減少充電樁依賴】
最后也最重要的一點就是，減少對充電樁的依賴。眾所周知，混合動力電車要想發揮出最好的行駛質感，就需要一直保持充足的電量。然而大部分的混合動力電車的續航都只能保持在60到100千米左右，這就需要基本的每天充兩次電。要在市區內找得到充電樁倒也好，要是上了高速那就真的是捉襟見肘了。
根據乘用車市場信息聯席會2020年的數據統計，目前國內的新能源電車數量已經超過了110萬臺，而充電樁的數量卻只增加了僅僅46.2萬臺，連電車數量的一半都沒有。
尤其現在的私人充電樁很少，大家都是使用的公共充電樁，但是大部分公共充電樁又都間或會出現損壞、不匹配、燃油車占位等情況，即使沒有這些情況也會需要排隊。
所以這種充電樁供遠遠小于求的情況下，“可油可電”的增程式電動車是最適合也最好的選擇：穩定、多選擇、有后路！
雖然許多人覺得增程式是電動車技術里最落后也最應該被淘汰的一種類型了，但目前根據市場與政府官方的風向來看。2023年的增程式電動車依然能打。
2020年11月，國務院就印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，其中清楚明白地寫有“發展新能源汽車要同時布局純電、插混（含增程式）、燃料電池三條技術路線”。
簡而言之，重視電車，但同時也要大力發展插混及增程式電動車齊頭并進發展。這就說明，官方根據統計數據以及調研發現，增程式電車還是大有市場可為，前路可走的。
從大名鼎鼎月銷幾萬的理想ONE到東風旗下的嵐圖Free、比亞迪的Dm-i、吉利的雷神混動Hi·P和長城的檸檬混動，甚至今年領克也表示要退出增程式版本汽車……這些足以說明無論是興起的造車新勢力還是老牌汽車制造廠，都沒有在放棄增程式電車的市場，并且眼看著就有越干越起勁的苗頭。
雖然有無數的業內人士和車友調侃增程式的“尷尬處境”，但不得不說的是，如今的增程式車型在新能源市場不僅沒有邊緣化，反而有著星星之火正在燎原的架勢。如此看來，滿足需求、適應市場才能走得更遠，這也才正是增程式被選擇的原因與實力。
參考資料：
