作為世界上運量最大、通航最繁忙的內河航道，長江是貫穿我國東西部的水運大通道。
“湖南湖北同屬長江中游省份，但兩省港口運輸量相差甚遠。”6月19日，湖南省人大常委會原副主任蔣作斌在《湖南日報》刊文中指出：雖然有湘江航道過境，但由于種種原因，長期以來水路交通未能得到充分利用，客觀上制約了長沙乃至湖南的發展。
數據顯示，湖南省內河通航里程居全國第三，但500噸級以上航道里程只占11%，利用率較低。反映到運力上，2021年，湖南內河港口貨物吞吐量不足湖北和安徽的三分之一，僅相當于江西吞吐量的6成左右。
一直以來，湖南省內經濟中心與水運樞紐之間存在“錯位”——坐擁長江沿線最早對外開放的八大港口之一，岳陽港是湖南的重要外貿平臺，但湖南外向型經濟的產業布局主要在長（沙）株（洲）（湘）潭。
長沙有運量缺良港，岳陽有良港缺運量，導致兩者都難以做大做強。此前發布的《關于實施強省會戰略支持長沙市高質量發展的若干意見》（以下簡稱“若干意見”）就提出，要推動長沙北拓更好融入長江經濟帶。
在蔣作斌看來，“長沙向北”的設想，是希望借鑒11年前安徽三分巢湖的做法，讓合肥城市發展主軸“向東”推進，從而大大縮短其與長江的距離，成為“準沿江城市”。
不過在行政區劃調整政策趨緊的當下，原封不動地“抄作業”顯然不現實，從內河城市到沿江城市，長沙如何“圓夢”？
一、差距
坐擁“黃金水道”區位優勢，卻沒能發揮應有的作用，湖南苦水運不強已久。
與同屬長江中游的兄弟省份湖北相比，湖北省域內長江內河港口主要有武漢、荊州、宜昌、黃石4個，湖南主要有長沙、岳陽港2個。交通運輸部數據顯示，2021年，湖北內河港口貨物吞吐量達48831萬噸，湖南14094萬噸，不足前者的3成。
在長江經濟帶上的10個省份中（以沿海港口為主的上海除外），湖南去年內河港口貨物吞吐量排名第7，在長江中下游6省中排名最末位。
其中，排名居首的江蘇吞吐量是湖南20倍以上，排名第6的重慶吞吐量也比湖南多了5000多萬噸。
而在長江中下游6個省會城市（南京、杭州、合肥、武漢、長沙、南昌）中，長沙港口的運力同樣排名墊底。
長沙貨物吞吐量還不足南昌的一半，僅相當于隔壁武漢的一個零頭。
根據交通運輸部最新統計，今年1～5月，長沙貨物吞吐量累計610萬噸，而武漢、合肥、南昌分別達到5374萬噸、1795萬噸、1250萬噸。從增速來看，長沙同比增長12%，略高于合肥的11.6%，不及武漢和南昌的12.5%。
即便在湖南省內，長沙港口貨物吞吐量也僅排名第三，在岳陽和湘潭之后。其中，岳陽作為湖南唯一一座沿江城市，去年貨物吞吐量達8957萬噸，是長沙的5倍多。
湖南亟需一個“黃金港口”。作為水路運輸的節點，又是各種運輸方式的轉換場所，港口在整個交通系統中起著不可替代的作用。
以隔壁湖北為例，坐擁長江中上游最大的內河港口陽邏港，武漢至上海洋山港“江海直達”航線，實現了每周7個航次的定班開行，貨柜可以到港即發；武漢到日韓的“江海直達航線”相繼開通，從武漢陽邏港始發江海直達航線達到四條。
目前，湖北還依托陽邏港，建設武漢港口型國家物流樞紐，以多通路多式聯運銜接“一帶一路”與長江經濟帶，建成貫通東西、輻射全國、連接國際的武漢樞紐。
二、解困
追趕差距的同時，湖南還有更深的打算。
今年4月13日，湖南省委省政府出臺的《若干意見》中，提出的目標任務之一就是長沙創建國家中心城市。這并非是其首次展露競逐國家中心城市的雄心，早在2017年、2018年長沙就曾提出全力創建國家中心城市。
梳理全國已經被列為國家中心城市的省會，無一不實施樞紐戰略。比如，廣州規劃建設全球交通樞紐，武漢、鄭州要打造國際性綜合交通樞紐等等，都有些“得樞紐者得天下”的意味。
就在今年初，交通運輸部、國家鐵路局等聯合印發《現代綜合交通樞紐體系“十四五”發展規劃》，這是國家層面首次以5年規劃的形式對綜合交通樞紐發展作出專項、系統的工作部署。其中，長沙入選全國性綜合交通樞紐城市建設名單。
從舉措上看，打造通江達海的內河港口是長沙不可或缺的一環——
根據長沙發布的《關于加快建設國家綜合交通樞紐中心的實施意見》，其將推進湘江一級航道建設，探索共建虞公港，加強霞凝港區、銅官港區、靖港港區與城陵磯港及虞公港聯動；
《若干意見》中也明確，支持湘江新區湘陰片區大力發展港口經濟和先進制造業，依托虞公港建設湘江新區港產融合區，提升通江達海能力，推動長沙北拓更好融入長江經濟帶。
虞公港為何如此重要？
公開資料顯示，虞公港位于岳陽市湘陰縣三塘鎮境內，處于湘江入洞庭湖和湘資沅澧“四水”交匯處，是國務院批復的長株潭“兩型社會”建設總體規劃確定的區域性港口和物流基地。
其距離長沙航電樞紐約59千米，下距城陵磯三江口87千米，距離長沙市貨運中心均為50多公里，是國際上通用的港口輻射城市最佳距離。
另有研究表明，虞公港還是目前湘江不經過大規模航道整治工程，在天然條件下唯一具備建設5000噸級碼頭條件的港址，具有長沙港、銅官港無法比擬的優勢。
換句話說，虞公港建成后，相當于把長江黃金水道向湖南內陸延伸近100公里，直接成為湖南地理條件最優越的內河港口。
也因此，湖南和長沙省市層面在近兩年頻繁赴虞公港調研考察，探索共建聯動、協同發展相關事宜。
在當地看來，虞公港碼頭能夠補齊長沙水運短板，彌補長株潭地區距離城陵磯港較遠的缺陷，促進長株潭城市群與長江經濟帶的無縫對接，是“強省會”戰略落地實施的重要環節。
蔣作斌提出的設想，則在此基礎上更進一步——把長沙港向北外遷50公里至湘陰虞公港，或將虞公港打造成為長沙北港。通過大力支持“長沙向北”，重構發展格局，盡可能縮短與長江的距離，構筑通江達海“大通道”，打造“準臨長江城市”。
蔣作斌認為，建設新的長沙港，使長沙市和湘江新區有了直接通江達海的大碼頭，長沙從而由一個湘江核心城市擴展為環洞庭湖、臨長江的核心城市，能極大激發長沙的省會功能，提升長沙城市地位，徹底改變長沙在中國一線城市中的地位和在國內國際航運界的地位。
三、協同
不過，從設想提出到真正落地，需要厘清的問題還很多。
對于湖南來說，在虞公港背后，涉及的是以長沙為核心的長株潭地區與省域副中心城市岳陽之間如何協同發展的問題。
作為內陸省會城市，長沙想要在新一輪區域競爭中脫穎而出，亟需突破開放不足的突出短板。
隨著長江經濟帶發展戰略上升為國家戰略，長江沿岸港口對地方經濟發展的作用愈發凸顯，向北突破地理約束，實現從湘江核心城市向環洞庭湖、臨長江的核心城市轉變，或將成為長沙破題的關鍵。
于岳陽，盡管臨長江、抱洞庭的區位條件優越，但由于遠離腹地等原因，卻長期面臨“有良港缺運量”的尷尬。
“就目前岳陽經濟的總量和結構而言，不足以引領湖南全面融入長江經濟帶發展。”岳陽市人大常委會副主任劉曉英曾指出，正是長沙、岳陽之間經濟優勢和區位優勢的錯位，決定了長岳協同發展是推進湖南融入長江經濟帶的大邏輯。
兩地正在不斷推進。去年11月，長岳協同發展交流座談會舉行，長沙市委書記吳桂英就加強兩地交流合作提出三點希望，其中包括“加強水運設施互聯互通，攜手推進港口合作、湘江航道升級和長江黃金水道建設”等。
而在今年3月發布的《長株潭都市圈發展規劃》中也提出，謀劃推進長株潭組合港，有序推進碼頭泊位建設，逐步形成優勢互補、分工協作、錯位發展的一體化港口體系。加強長株潭港口與城陵磯港的聯動，探索推動岳陽虞公港建設長株潭“飛地港口”。
眼下正值風口。國家“十四五”水運發展規劃明確，到2025年，新增國家高等級航道2500公里左右，基本連接內河主要港口；到2035年，安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化水運體系基本建成。
機遇期下，蔣作斌還提出了更遠的設想，“遠期，可以加快推動湘桂運河論證和建設，通過湘江聯通珠江航運區，并銜接即將開工的廣西平陸運河。”屆時，湖南的南、北通道全線貫通，通江達海的“紅利”將進一步釋放。
本文來自微信公眾號：城市進化論 （ID：urban_evolution），作者：程曉玲
