無論你有沒有做好準備，“低空時代”真的要來了。
3月20日，全球首個獲得適航認證的國產自主研發的“空中的士”億航EH216-S無人駕駛載人航空器在淘寶平臺直播間售賣，引來逾60萬人觀看。截至3月21日中午12：30，億航“空中的士”EH216-S3.99萬元定金鏈接已售出12單。雖然尚不清楚這款售價199萬元的無人駕駛載人航空器最終能否成交，以及購買后何時能“飛”起來，但這一波噱頭十足的上架宣傳，讓億航智能隔夜美股盤中一度漲近30%。
當前，低空經濟已成為國家聚力發展的產業新賽道，廣州、深圳等城市低空迎來密集試飛。據測算，2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望達到2萬億元。這一場從生產力到生產關系的全面革新正在逐步凝聚共識、奮力起飛。不過，多位接受中國證券報記者采訪的相關企業和專家均表示，發展低空經濟，首先要能飛起來。
值得一提的是，產業界密切關注的空域管理改革已經有了一些利好信號。民航局局長宋志勇近日表示，對以往的通航、無人機等法律規章進行重新認識、梳理，要深入研究低空安全監管體系和能力建設，深入研究低空飛行服務保障體系建設，深入研究適航審定體系和能力建設，深入研究如何形成低空經濟發展合力，更好服務低空經濟高質量發展。
先行先試飛起來
正值午間用餐高峰，在深圳星河World商場天臺的美團無人機外賣起降點，記者看到工作人員正在為快遞稱重打包，并放置到無人機上。平臺四升兩落共六個起飛坪上無人機升降繁忙有序，有時還有待降落的無人機在空中“自覺排隊”等候。
多名消費者對記者表示，無人機送外賣最大的優勢就是“快”。一位信息技術企業員工潘先生對記者表示，同樣是下單星河World商家的午餐，無人機配送能比外賣員配送節省一半的時間。
記者了解到，星河World天臺的無人機外賣起降點對接著6-7個不同的降落點，每天接單量200-300次。這樣的起飛點，在深圳共有9個，主要對接的是一些寫字樓和城市公園。記者了解到，附近居民已經習慣這種服務形式。
無人機外賣送餐、送藥，就這樣在一些城市悄然進入了人們的日常生活，而無人機物流配送，也只是萬億低空經濟的冰山一角。
低空經濟不僅僅意味著無人機飛行本身，作為一種經濟形態，它是一個全產業鏈概念，包括低空制造、低空飛行、低空保障、綜合服務四個產業。民航局數據顯示，截至2023年年底，我國通航企業達689家，在冊通用航空器3173架，通用機場451個。據測算，2023年我國低空經濟規模超5000億元，2030年有望達到2萬億元。
記者了解到，早在2020年、2021年，深圳、廣州等地已開始對低空經濟布局。億航智能、峰飛航空、時的科技等一批eVTOL（電動垂直起降無人駕駛飛行器）初創企業在粵港澳大灣區尋求機遇。近期，這些城市的低空也迎來多個飛行器試飛項目，在高樓林立間穿行，看起來頗具“未來感”。
3月8日，在廣州空港經濟區管理委員會主導下，小鵬匯天飛行汽車旅航者X2從廣州天德廣場超甲級寫字樓群垂直起飛，順利完成城市CBD“天德廣場-廣州塔”區域的低空飛行。
2月27日，峰飛航空也成功完成了全球首條電動垂直起降航空器跨海跨城空中航線（深圳-珠海）的首飛，原本單程2.5-3小時的地面車程在空中只需要20分鐘。
3月18日，在淘寶上架的億航“空中的士”，是全球首個獲得適航認證的無人駕駛載人航空器。2023年10月13日，億航EH216-S航空器獲得民航局頒發的全球首張載人無人駕駛航空器系統型號合格證（Type Ce.jpgication，TC證），對行業有重要“破冰”意義。
億航智能副總裁賀天星在接受記者專訪時表示：“適航取證是航空器，尤其是載人航空器商業化必須要完成的過程。對企業來說，是重要的發展節點。此前，eVTOL適航取證完全沒有先例可循、沒有相關案例可參考。億航EH216-S的取證過程，為下一階段開展eVTOL載人無人駕駛商業化運營提供了有力參照。”
據了解，每一架航空器商業化前都需要取得型號合格證（簡稱“TC證”）、生產許可證（簡稱“PC證”）和適航證（簡稱“AC證”）三種證件。其中，TC證和PC證分別代表航空器的型號設計滿足了相應的適航標準、航空器生產的質量系統處于安全可用狀態。而AC證則需要航空器一機一證，表示這架航空器安全可用。
目前，億航EH216-S只差一張PC證便可以實現量產，并投入到商業運營中。
有行業人士表示，PC證申請難度低于TC證。除去流程繁瑣，目前各家企業想要拿到TC證，需要上億級資金儲備，以保障研發、測試、人才各環節的有效推進。
賀天星告訴記者，為申請TC證，億航EH216-S經歷了大大小小400多個科目，上萬次實驗，涉及安全、鏈路、機身等方方面面。由于沒有先例，億航智能相當于要“先找到標準、編寫教材、建立題庫，然后再進行答題。”
eVTOL領域其他初創企業的商業化也取得積極進展，峰飛航空、御風未來等公司的eVTOL項目目前進入到了適航審定階段。
“飛行汽車”也吸引了包括傳統汽車制造商在內的諸多廠商進行布局。小鵬匯天2021年收獲了超5億美元A輪融資，小鵬匯天分體式飛行汽車“陸地航母”預計將在2024年下半年開始陸行測試和飛行測試；廣汽氫電混合動力飛行汽車GOVE于2023年6月亮相，并于2024年3月8日完成廣州CBD飛行展示；吉利旗下沃飛長空獲得A+輪融資，沃飛長空AE200產品于2024年1月通過了AS9100D航空航天質量管理體系認證。
沖破空域堵點
敢于在全球范圍內率先給出eVTOL載人無人駕駛航空器取證標準，標志著國家開拓低空經濟萬億市場的決心。
2023年底召開的中央經濟工作會議明確把“發展低空經濟”作為我國布局戰略性新興產業的重點內容。今年的政府工作報告提出，積極打造生物制造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。
“低空經濟發展的春天來了！”高德紅外董事長黃立向記者表示。
“十年前，消費級無人機行業爆發；目前，工業級無人機行業崛起；十年后，航空級無人機市場必定引爆。”聯合飛機集團市場總監孫立業告訴記者。他判斷，工業級無人機正在迎來一個百倍于消費級無人機的增長新賽道，而未來航空級無人機市場將騰飛千倍于消費級無人機的超級風口。
小鵬匯天總裁趙德力希望，“未來有一天，飛行汽車就像今天普通汽車一樣，走進千家萬戶。到那一天建筑都會改變，陽臺就是停車場。”
深圳無人機協會會長楊金才在接受記者專訪時表示，中國消費級無人機目前占全球74%的市場份額，工業級無人機占全球55%以上的市場份額。他表示，除了農林植保、安防監控、地理測繪、應急消防、快遞物流等場景，未來低空經濟產業的應用和服務范圍將越來越廣泛和多樣，比如城市空中交通的基礎設施建設、低空航路網的規劃等，這些軟硬件設施是發展低空經濟的前提，也是重點發展方向之一。
低空經濟，市場是根本、空域是關鍵。業內人士普遍認為，要先讓飛行器飛起來，才能有低空經濟。長期困擾低空經濟推進商業化應用的堵點主要是空域管制。
“大家可能會覺得低空經濟已經比較熱了，但真正能飛起來的城市和區域并不多。低空經濟首先還是得要讓無人機、eVTOL能夠飛起來。”美團無人機負責人毛一年在接受記者專訪時坦言。
“目前通航行業存在'上天難’的情況，通航企業的飛行活動長期存在不能按照原定飛行計劃執行的問題。”中國航發動研所專職總師單曉明建議，“針對日益發展的通航'低、慢、小’航空器，可在空域使用方面精細化切塊管理，按照默認開放、通報關閉的基本原則，靈活使用低空空域。”
中信資本董事長兼首席執行官張懿宸表示，作為低空經濟發展重點的大型無人機及載人航空器相對發展緩慢。建議合理劃分低空空域的使用區域和高度，明確不同區域和高度層的飛行規則，以及相應的管理和服務支持措施。
楊金才也表示，“低空經濟”在國內尚處于起步發展階段，基于安全考慮，圍繞低空空域方面的改革和放開，特別是人群密集的城市低空空域，其實還有很長一段路要走。此外，我國低空飛行一直缺乏有效監督和應急處置機制，這也為城市低空空域管理帶來一定的難度。
隨著政策信號進一步明晰，2023年年底，這一長期限制有了逐步開放的跡象。
2023年12月21日，民航局發布《國家空域基礎分類方法》，將空域劃分為管制空域和非管制空域兩大類，A、B、C、D、E、G、W七小類空域。其中，G、W兩類空域為非管制空域。B、C類空域以外真高300米以下空域（W類空域除外）且平均海平面高度低于6000米、對民航公共運輸飛行無影響的空域為G類空域；G類空域內真高120米以下的部分空域為W空域。
《國家空域基礎分類方法》為空域放開提供了切實的依據，也讓低空經濟有了更加明確的發展空間。2月28日，民航局副局長韓鈞在國新辦新聞發布會上表示，下一步，將與相關部門和地方政府一起，加快推動低空空域改革落地見效，進一步盤活低空空域資源。
楊金才認為，隨著《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》和《民用無人駕駛航空器運行安全管理規則》的正式施行，相關更為細致的政策法規也將陸續制定和開展。他建議，首先，要進一步完善低空空域規劃設計，以最大程度利用空域資源，滿足各類航空活動，進而提高空域利用效率；其次，強化空中監督管理、建立健全的監管制度和機制的同時，一方面積極維護空域秩序，另一方面嚴厲打擊違規飛行活動；此外，還要健全低空飛行協調機制，同時加強宣傳，尤其是對民眾進行指導和教育。
如何飛入百姓家
正如楊金才所說，“人們從陸地走向天空，它的應用場景無限，激發的市場也是無限的。”
德邦證券研報表示，2023年-2024年是低空經濟加速發展的關鍵一年，國家頂層設計與地方政府支持共振，企業適航取證獲得關鍵進展，市場推動下取證流程有望繼續加速。預計到2030年行業將進入爆發階段。
當前，政府和市場都在期待更多低空經濟的應用場景實際落地。但在實際應用當中，除了農林植保、旅游觀光、應急救援、快遞物流等傳統的應用場景，其他更多場景的商業化仍需各方進一步探索、加力。尤其是受到電池技術對航行時間的限制和低空基礎設施建設仍需完善的影響，低空經濟商業化應用場景仍然受限。
當前市場上民用電動無人機的航行時長普遍在25-30分鐘，最大航行速度為120km/h-140km/h，僅能部分滿足景區觀光和短距離物流配送需求，想要推進城市空中交通乃至城際間空中交通仍有技術問題。同時，地面起降機場、空域管理系統等軟硬件基礎設施的建設也需要時間。
孫立業介紹，公司正在研發的傾轉旋翼無人機，未來將作為“空中小轎車”彌補300公里至4000公里甚至更長距離點對點空中交通運輸的空白，產品最終售價目標是百萬元以內，希望能作為私人飛機的首選，改變出行方式。
賀天星表示，億航智能商業化的第一階段將以空中游覽文旅項目和城市觀光為主，已經在城市內和周邊城郊進行了相關部署，讓消費者逐漸接受這一工具，方便后續商業化應用場景拓展。
公開資料顯示，億航智能已在深圳寶安區歡樂港灣建成城市空中交通運營示范中心，與寶安交通集團一同開發旅游觀光商業化航線。同時也在廣州九龍湖、合肥駱崗中央公園設立eVTOL運營點，并分別在兩座城市完成了商業首飛演示。
賀天星表示，目前多數地方還沒有將無人機管理應用納入到城市管理中。隨著后續地面低空基礎設施建設完善，低空空域監管系統成為數字城市管理的一部分，更多的飛行器生產制造企業才能進入市場，低空真正的價值才會被利用和開發出來。
對于空域放開之后又該怎么辦？多位受訪者提及空域管理系統的重要性，認為空域管理系統的及時跟進和推出才能讓開放的空域得到有效使用。
孫立業坦言，目前我國對于空域資源的開發還處于比較早期的階段，很多規則都是政策管理部門以及業內企業經過前期大量摸索從0-1開始慢慢建立的，未來探索的方向可能是，如何使用更智能化的平臺對空域資源進行統一管理，從而保障飛行的易用、安全。
毛一年認為，空域資源要進行更數字化、更精細化的管理，“不能再靠以往打電話的形式來管理，既不高效，也容易出錯”，同時要融合時空理念精細化管理，這是未來需要突破的重要方向。
在商業化推進過程中，民眾面對新鮮事物的疑慮和擔憂也需要考慮，市場的教育和培育是重要一環。回憶起無人機外賣實際落地的過程，毛一年至今歷歷在目，當初美團先后三次進行社區選址、歷經波折才最終落地，“我們在用戶端進行科普溝通的工作量，完全不亞于在技術端的工作量。我們也在這個過程中改進了很多技術細節，比如飛機的靜音槳，經過兩代迭代，做到完全不擾民。”
對低空經濟來說，技術、政策、基礎設施都需要由點及面地徐徐推進，無法一蹴而就。在安全為底線的通航產業中，99分的安全等于0分。多位行業人士認為，在研發階段，一次事故可能導致整個行業研發和空域開放被叫暫停，因此更要慎之又慎。相關技術突破、基礎設施建設、政策法規的制定推進，都需要各方進一步協同努力。
（文章來源：中國證券報）
