如果在2021年前，去問一位打算買車的人，他可能毫不猶豫地告訴你會買燃油汽車，而2021年以后，隨著比亞迪插電式DMI超級混動車型的銷量暴增，他可能會猶豫，如果放到今年再問這個問題，很有可能給出不一樣的回答。
2021年，新能源汽車的滲透率達到了14.8％，而今年，乘聯會預期新能源乘用車銷量為550萬輛以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右，新能源汽車有望突破600萬輛，滲透率將達到22%左右。有望提前實現規劃目標。
這意味著每5個人，就有1位選擇新能源汽車。新能源汽車將進入快車道，與燃油汽車一競快慢。
發展了百余年的汽車正式開啟了升級之旅，目標為電動化、網聯化、智能化。
插電式油電混合動力車型既解決了里程焦慮這個純電動汽車的最大短板，又具備純電動汽車的線性加速等良好體驗，還符合新能源汽車的標準，享受優惠政策。在新能源車型中占據了半壁江山，一炮走紅。
在緊盯著汽車行業這塊蛋糕的資本中，有房地產、制造業為背景的資本，更多的來自于信息技術公司，也就是所謂的造車新勢力。新勢力造車背后的資本較為復雜，有政府、傳統車企和信息技術公司，其中就能看到華為、騰訊、百度、阿里巴巴的影子。這部分資本所在的企業并不掌握造車技術，而多數卻有著深厚的信息技術背景。
燃油汽車的核心技術是發動機、變速箱、底盤等，造車新勢力最大的短板就在于不掌握這些核心技術。同時，這些公司的技術研發能力在短期內還趕不上特斯拉。位于頭部的傳統車企有自己的節奏，不可能與造車新勢力深度合作，而造車新勢力能夠找到的合作伙伴均為第二梯隊，無法帶來傳統造車的核心技術。造車新勢力的優勢在于信息技術，而這些公司的最終目標是汽車的網聯化、智能化。
在油電不接的階段，傳統車企和造車新勢力都看到了油電混合動力車型的機會，分別從不同的角度進入這一領域。
傳統車企，如比亞迪、長安、長城、吉利、奇瑞等，均采用了發動機和發電機的串、并聯模式，實現低速工況用純電和發電機輸出電能，高速工況時發動機直接輸出輔助動力的模式。而造車新勢力受限于自身技術，只能選擇發動機串接于發電機背后的增程模式。
雖然這兩者都屬于混動技術，但在結構上有著明顯的區別，很明顯在動力方面，增程式車型落后于真正的油電混動車型，但由于大多數應用場景均為低速模式，因此兩者區別并不明顯，這也為新勢力造車提供了一個可能的選擇。
比亞迪超級混動汽車的銷量暴增，讓傳統車企猛醒，紛紛推出相應的產品。如果說2021年是混動汽車元年，那么接下來的幾年，在這一領域將展開激烈的競爭。
與此同時，以華為、理想為代表的外部資本紛紛選擇推出增程式車型作為過渡車型，進入汽車行業。不僅如此，增程式車型也為一些傳統車企提供了一種可能的技術路線。
不要小看增程式車型，隨著新能源汽車的發展，它很有可能在過渡車型中占有一席之地。
過渡車型的生命周期視電池和充電技術的突破時間而定，也許5年，也許10年，對于一個行業來說，這點時間不算長，但是對于一個企業來說，足以完成進入和退出的全過程。
