聲明：本文初次發表時對車次的考量不仔細，數據統計不全面，與真實情況偏差較大，經網友指正，小編妹妹已加班對數據進行更正，因頭條不允許對原文進行大篇幅修改，現在將真實的數據重新撰文拿出來討論。對于之前的失誤，小編妹妹萬分抱歉，對于廣大網友的指教，小編妹妹完全接受，感謝您的鞭策讓小編妹妹學會用嚴謹對待創作、用細心接近真實，也請廣大網友繼續斧正。
截至2021年1月，中國內陸先后開通海南環島高鐵、環鄱陽湖動車線、環閩動車線、山東環線（環魯）高鐵、川渝貴環線高鐵、安徽環線高鐵等6條環線高鐵，總里程4775公里，以下是6條環線的基本數據：
下面我們就把6條線環線的數據拿來仔細對比。
從出行便利性來看，海南環線每天從三亞、海口東兩個方向各發車22趟、12趟，單日累計車次34趟，平均每半小時就一趟車，如此高的發車頻率當真是高鐵公交化，出行便利性海南環線無可爭議位列第1。
山東環線與川渝貴環線位居第二陣營。山東環線每日從青島北、濟南等兩個方向上累計發車6趟，川渝貴環線每日從貴陽北、重慶西、成都東等三個方向上累計發車5趟，兩者都為多方向交錯環線，每日車次也較多，確實難分伯仲，不過山東環線每個方向上都有多個車次，而川渝貴環線除貴陽北方向外其余兩個方向都為單一車次，從這點上看，山東環線稍稍領先位居第2，川渝貴環線屈居第3。
第三陣營被安徽環線獨占，每日6趟車次雖不輸川渝貴環線，但安徽環線為單一方向環線，從這點上看稍稍落后川渝貴環線位居第4。
末尾第四陣營由福建環線、鄱陽湖環線“押后”。福建環線、鄱陽湖環線每日發車同樣為2趟，不過福建環線的多方向車次領先鄱陽湖環線的單方向車次，福建環線稍稍領先位居第5，鄱陽湖環線墊底位居第6。
整體來看，第一陣營比第二陣營車次多23趟、第二陣營比第三陣營車次多5趟、第三陣營比第四陣營車次多2趟，陣營間梯度落差較大。
海南環線堪稱王者，每日34趟車次的發車頻率碾壓吊打眾對手，有意思的是，海南環線內部分化較嚴重，三亞方向車次整整比海口東方向車次多10趟，額，這是暗示三亞旅游做得好嗎？
從實際行駛平均時速上看，前三名被川渝貴環線包攬，這是奧運會中國人打乒乓的節奏嗎？給對手留點空間不行嗎？
各條環線上開行有C字頭、D字頭、G字頭等不同的動車組， 根據鐵路車次編號規則，C字頭為設計時速250-300km/h的動車組，G字頭為設計時速300-350km/h的高速動車組，有意思的是，榜單上竟然出現了C字頭碾壓G字頭的有趣情形，比如排名第2、3名的C字頭車組就大幅領先第5、8名的G字頭車組。
呃，第2、3名是川渝貴環線，咦，怎么又是你？
另一個值得關注的是各條環線平均時速都與設計時速存在較大差距。
2014年11月，《南方都市報》從每公里票價、平均時速、每公里造價、性價比等4個方面對全國31+1條高鐵進行了數據對比。
根據南都的數據，全國近六成高鐵最高平均時速不足200公里，從這點上看，6條環線高鐵的平均時速也算“正常發揮”。
根據南都的劃分，全國高鐵平均時速可分為4大陣營：
第一陣營平均時速大于 200km/h
第二陣營平均時速 160-199km/h
第三陣營平均時速 120-159km/h
第四陣營平均時速小于 120km/h
再來做一個有趣的比較，把各條環線高鐵放到全國范圍來對比，發現各條環線高鐵時速全國排名靠后，主要分布在全國后30%區間段。
額，大寫的尷尬怎么寫？
基本上，單位票價與線路開通時間正相關，越晚開通的線路成本越高，票價需要分攤的成本也越大，因此基本上越新的線路單位票價越高。
按媒體報道的高鐵二等座基準票價每公里0.484元這一標準來衡量，各條環線高鐵單位票價均低于全國水平。
還是拿南都的數據來比較，把各條環線高鐵的單位票價放到全國范圍來對比，發現各條環線高鐵單位票件排在全國30%-70%區間段。
嗯，好吧，還算中規中矩，沒說你貴。
