很多朋友勸我不要介紹過多關于LNG罐式集裝箱業務信息，因為畢竟自己也沒完全落實，又不是專家，沒資格評論。而且在一個商業模式淺顯得無需建立復雜數學模型、沒有太高進入技術門檻情況下，很容易被后來者彎道超車，被資本狂潮拍死在沙灘上，一不留神就成為新產業的先烈。
現在似乎就有這種感覺。看到今天公眾號“油氣觀察”上刊出的一篇文章《LNG罐式集裝箱試運風生水起，真火還是虛火？》，作者系統地捋了一遍LNG罐箱發展歷程，特別是對中化物流團隊最近一兩年的實踐探索做了客觀評價，猛然覺得是不是自己就要或者事實上已經淪為所謂當前正在風起云涌新潮流中的“烈士”，因為文中流露出對我們所做之事很大惋惜之情：“本應在2018年實現新的突破，但卻鮮有見聞”，且“LNG板塊核心人員有的已云游海外，有的已投奔新的LNG罐式集裝箱運輸企業”，言下之意憑個體努力心有余力不足，力所不逮。
我無力辯駁，因為說的是事實。但我在此爭辯的是，這篇文章如果將LNG罐式集裝箱業務模式的重點僅僅放在“突破LNG接收站的壟斷”，進而享有從氣源供應地到天然氣終端客戶間無縫銜接、“一罐到底”的價格優勢，并以此為出發點，勢必導出錯誤的模式定位和整個產業鏈亂象。所以有必要與該文作者商榷幾句。
比如文章一開始說的“標準的誕生”。LNG罐式集裝箱的技術標準不是新事物，正如文章介紹的可以追溯到上世紀60年代，國內也可以從新疆廣匯2002年開始探索，我國深冷技術隨著火箭發射基地的擴大，這方面的技術積累不可謂不全，但要說到符合ISO-國際標準的深冷式罐式集裝箱，適應各國通用的多式聯運，以目前中化物流開發的現有標準，依然不足以覆蓋所有市場，標準統一仍然任重道遠，還有很多工作要做，T75-LNG罐式集裝箱這種壓力容器特種設備遠未定型，隨著終端市場的特別需求，未來還會有更多新式型號出現：
比如新型合金鋼板新材料的引入推動整體罐箱輕量化，
比如全容罐在海運市場的推廣，
比如氣化站自行式智能罐的應用等等，每種使用場景都會針對某種特定功能，雖然都在一樣的固定標準通用外形尺寸框架之下。
所以LNG罐式集裝箱的標準，通過中化物流的努力，可以說暫時有了一個可以依據的標準，但并不唯一，還需進一步發展，何況直至目前國內鐵路、水路和陸地使用標準規范上還存在很多不一致地方，還不談如何和別的國家標準銜接。這本來是一個非常好的、讓中國標準走出國門成為國際通用標準的機會，可惜我們錯過了。
業內對LNG罐箱盈利模式很是質疑。坦率地講，LNG罐箱業務模式只能是管網和LNG接收站的補充，它沒有那么大的能量承載顛覆行業的重擔。以目前趨勢，如果任由市場隨意發展，很快就會在某處發現堆積如山的罐箱，正如現在共享單車墳墓堆場的慘狀。十幾年前LNG罐箱國內最早先行者所遺留下的眾多“標本”還在某地靜靜躺著曬太陽。市場不能在沒想清楚如何盈利、經濟模型如何運轉就鋪天蓋地推進。在供應短缺、上游壟斷的環境下，罐箱確實是個投資機會，但必須尊重經濟規律和市場屬性，畢竟罐子里裝的是影響民生的能源大宗商品，從業者不僅要考慮如何賺錢，還要考慮社會民生安定，因為保供是個政治問題，不是可以在資本市場用來圈錢的工具！
回到罐箱盈利模式上。牽涉商業機密，在此我也不便多說。如果僅從設備屬性進行解釋：LNG罐式集裝箱宜儲宜運，可以作為儲罐也可以作為包裝容器進行運輸，僅僅這樣就足夠了么？需要從另外一個角度去看待這個新生事物，創新難道不就是這樣么？如果看不到，大概也就是圍繞在多式聯運轉來轉去，最多可能實現進口渠道多樣化。對很多一心想從事國際貿易、利用國際市場現貨價格挑戰三桶油長協高價的人來說，確實足夠。但風險呢？
該文在“發展的方向”這一章節很中肯。實現LNG罐式集裝箱業務的真正落地，需要全產業鏈多方聯動、協調發展，通過嚴格的產品型式認證試驗，在運輸過程中嚴格遵循國際通行標準的危險品運輸規范，用“標準”統一各行各業“標準”，帶動市場，引領規范化市場投資，有序、有保障措施推進，成熟一個放開一個，這樣才能最大限度管理風險，約束市場亂象。LNG存儲在容器內也許確實相對安全，但是它氣化成氣態天然氣后在密閉空間確實有爆燃風險。新開發的LNG罐箱市場最怕忽視安全，因為安全隱患一刀切被禁止推廣應用，虎頭蛇尾，一地雞毛，那就太可惜了。
最后，完全同意該文結尾的觀點：這個行業里嘗試與創新從未止步。我確實看到很多業內同行一起合力推進天然氣應用，有的相互間甚至還是競爭者。這其中包括各種政策改革、各種新技術的嘗試、各種清潔能源的相互替代，而不僅僅關注于小小LNG罐箱。在這過程中，需要相信市場的力量，相信這個行業內還有眾多真心維護市場合理公平基本道義的同行，相信政府有能力、有魄力推動改革，相信“堅決打好藍天保衛戰“、”絕不允許再出現氣荒“的要求一定能實現！
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LNG罐式集裝箱試運風生水起，真火還是虛火？
文：油氣觀察 煙花小組
悄然之間，LNG罐式集裝箱再度火熱。
能源商、貿易商、船運企業、港航企業、制造商紛紛殺入這片“藍海”，亂花漸欲迷人眼。首次、首創、第一次、零的突破、填補空白……不斷刺激人們的眼球。
（一）標準的誕生
LNG罐式集裝箱并非新生事物，在國外的應用可以追溯到上世紀60年代。在國內，最早嘗試營運LNG罐式集裝箱的是新疆廣匯，并推動首部《液化天然氣罐式集裝箱》國家標準誕生。
2002年6月，新疆廣匯投資15.7億元的液化天然氣項目一期工程開工，項目包括一套日處理150萬方天然氣的液化裝置，同期建設鐵路專用線及LNG罐式集裝箱等配套設施。
鑒于國內LNG鐵路運輸尚無先例，為了能順利通過原鐵道部的LNG運輸審批，新疆廣匯委托編制LNG罐式集裝箱行業制造標準，2003年3月1日，《液化天然氣罐式集裝箱》（JB/T 4780-2002）標準實施。
2003年7月，張家港圣達因對LNG罐式集裝箱進行為期25天、行程8000公里以上的路試，路試期間經歷不同路況和氣候的考驗，25天內并沒有因壓力過高而發生放散。
然而，新疆廣匯的LNG鐵路運輸只有1.8公里。
（二） 設備的強者
2004年，新疆廣匯LNG專用運輸鐵路建成運行。2013年，國家鐵路總公司在青藏鐵路線格—拉段開展了LNG罐式集裝箱上線運輸試驗。青藏鐵路格—拉段105公里，此次使用的是由中集安瑞科制造的GX42T7-LNG-01型40英尺LNG罐式集裝箱。
中集安瑞科是LNG儲運裝備龍頭企業，槽車市場占有率70%，儲罐市場占有率30%。同時也深度參與LNG多式聯運商業化運營。2017年，中集安瑞科的海、陸多式聯運LNG罐式集裝箱物流模式在美國和加拿大得到良好實踐，并實現加拿大LNG出口到中國。中集安瑞科在北美及拉丁美洲地區航線運輸經歷從充液至卸液的所有階段，即靜態無損儲存、公路運輸、海路運輸、再至靜態儲存，單程運輸距離為2600公里，無損儲存時間已可達140天。
2018年5月25日，中集安瑞科與中國天然氣舉行戰略合作協議簽約儀式，雙方將在LNG罐式集裝箱產業等方面展開合作。根據協議，中國天然氣將斥超一個多億向中集安瑞科購買二百多臺LNG罐式集裝箱。并計劃在未來五年內購置5000-10000臺LNG罐式集裝箱以滿足其南氣北運及多式聯運LNG供應鏈發展需求。
就在2018年3月21日，中國天然氣與查特深冷簽署《投資合作意向協議》，雙方共同投資設立合資公司，并承諾合資公司成立后的3年內，中國天然氣下屬成員企業向合資公司采購不少于1000臺LNG罐式集裝箱。
兩份戰略協議可見中國天然氣在LNG罐式集裝箱產業上的野心。
（三）進口的野心
中國天然氣的野心貌似只在LNG罐式集裝箱設備的制造與多式聯運。利用LNG罐式集裝箱開拓新業務的遠非中國天然氣一家。最大的野心莫過于通過LNG罐式集裝箱突破LNG接收站的壟斷。
傳統LNG接收站資金與技術密集，建設周期和回收期長，主要由三大石油公司和實力雄厚能源公司建設運營。而LNG罐式集裝箱運輸具有運輸環節少、覆蓋范圍廣、投資成本少、市場準入門檻低、方便靈活的特點。理論上，采用罐式集裝箱進口LNG是實現中小規模LNG進口的有效途徑。2017年，試水LNG罐式集裝箱多式聯運進口LNG為中化國際、中國國儲及振華物流。三家單位合計進口LNG233.077噸，其中中化國際210.55噸，中化國際氣源來自比利時和澳大利亞，數量分別為197.21噸和13.34噸。
中化國際具體操作LNG進口業務的為中化國際物流有限公司，其利用LNG罐式集裝箱多式聯運物流方式突破傳統大型LNG接收站的限制，為分布在各地的天然氣終端客戶提供“一罐到底”的能源物流解決方案。
中化國際物流憑借其先發優勢本應在2018年實現新的突破，但卻鮮有見聞。
就在2017年12月11日，鄂爾多斯君正、春光置地和華泰興農與中化國際（控股）股份有限公司簽訂了《產權交易合同》，轉讓中化國際物流有限公司100%股權，轉讓價格34.5億元。
2017年，中化國際還以8.75億元轉讓所持中化興中全部44.8%股權，中化興中和中化國際物流均從事化工物流業務，中化國際稱交易有助于公司聚焦精細化工業務。中化國際物流LNG板塊業務新東家是否感興趣不得而知。不過坊間傳聞，其LNG板塊核心人員有的已云游海外，有的已投奔新的LNG罐式集裝箱運輸企業。
（四）套利的空間
而伴隨著LNG罐式集裝箱的熱度，其飽受爭議點體現在這個商業模式能不能賺錢以及這個商業模式存不存在政策和規范的問題。
從試水的經驗來看，LNG罐式集裝箱模式可以實現盈利。其主要方式是先鎖定優質氣源價格，再鎖定國內用戶，這樣就鎖定了上下的風險。不過國內LNG價格完全市場化放開，價格走勢不宜預測。尤其是2017年下半年以來，市場行情大起大落，LNG罐式集裝箱從海外裝船到到國內港口清關，1-2個月周期套利風險加大。2018年以來，中國及歐洲對LNG的強勢需求已拉高國際LNG現貨價格。對于適用小規模進口的LNG罐式集裝箱更是很難引起國際賣家的興趣，拿貨難度加大。
從國內倒運看，LNG罐式集裝箱與普通LNG槽車運輸相比的優勢在于水運和鐵路運輸，通過運輸成本的減低，實現南氣北運，沿海向內陸的遠距離運輸。但營運季節性明顯，如果只用于北方冬季取暖期旺季，LNG罐式集裝箱全年周轉率低，綜合成本很難降低。
另一方面，有先驅實驗的企業認為當前行業中正在復雜化這一商業模式。既然LNG進入罐箱之后就是普通的商品，可以正常的清關，為何還需要制定所謂的“標準”或者“規范”呢？所謂“法無禁止即可為”。
（五）發展的方向
LNG罐式集裝箱水運需要形成能源商、貿易商、船東公司、租箱公司、港航企業、堆場、檢驗機構、運輸代理、信息監控等多方聯動、協調發展的運營體系。一己之力很難打通整個產業鏈條。LNG作為大宗工業品，獲利需要規模效益，規模化經營意味著大額投資。
盡管LNG罐式集裝箱符合國際上通行的安全規范，通過嚴格的產品型式認證試驗，在運輸過程中嚴格遵循國際通行標準的危險品運輸規范，可極大地保證罐式集裝箱運輸的安全性，但是現在集裝箱運營模式以班輪運輸為主，如果同時運輸LNG和普通貨物，LNG罐式集裝箱碼放數量受限，與傳統運輸相比，增加船舶航行期間安全風險，對于人員和港口設施也存在安全隱患。
從保障安全和形成規模看，建設專用LNG罐式集裝箱船舶，專船專運勢在必行。
天然氣管網建設投資大、周期長，同時天然氣管網為線性工程，建設與運維協調難度大。在管網不能覆蓋或暫時難以覆蓋地區，LNG點供則彌補了天然氣管網的不足。LNG罐式集裝箱“一罐到底”，可以節省用戶建設LNG儲罐成本，通過高效物聯網技術及信息化管理LNG罐式集裝箱周轉，實現“門對門”定制式服務必將大大提升LNG罐式集裝箱的競爭力。
（六）突破的曙光
2018年2月6日，北京。
由國家發改委提出的《液化天然氣物流體系建設與創新發展研究》課題開題，中國交通運輸協會、中化集能、中海油石化工程、中車長江車輛等12家單位參加開題報告會，值得注意的是國家鐵路局規劃與標準研究院與中國鐵路經濟規劃研究院也是課題成員單位。
課題研究旨在分析LNG物流體系現狀及存在問題，探討LNG綜合物流服務體系建設方案，提出相應的發展措施與建議，為國家制定相關政策提供參考。
嘗試與創新從未止步。
LNG罐式集裝箱運輸的試運，以及未來鐵路、海陸通道打通后實現“一罐到底”的多式聯運，必將助力升級全球LNG物流模式。
附：中石油大連LNG罐式集裝箱宣傳片
