賣個萌先。
路網，無論是鐵路網還是公路網，也是有“美丑”之分的。“美”的道路網絡，應該是由中心城市出發，顯示出六條主干道來——受地理條件制約，邊境地區的“5條”也是美的，在環境均質化的地區，則最好是6條。而“丑”的網絡，則是4條及以下，代表了交通聯系上的低效和不完善。
雖然人們總是津津樂道于鄭州是“鐵路拉出來的城市”，但僅僅是“拉出來”，顯然對于省會來說，是不及格的。省會不光要是城市（無論是怎么生長出來的），還要成為全省的“焦點”，人流物流匯聚，最好也是文化中心。但如果將華北和山西地級市的鐵路網拓撲出來，誰能告訴我哪個是鄭州？！都是十字格網，誰給誰集聚？
如果說普鐵不具備參考性，現在要看高鐵的話，鄭州依然是個十字。
而北京、武漢、成都，才是相對“正常”的狀態。
作為北方中部的交通樞紐城市，鄭州的鐵路網是怎么“長得這么丑”的？
河南的省會，曾經是開封。
雖然開封的地面交通也很“丑”，但卻是標準的六邊形。“丑”的地方在于輻射能力太差，從開封出發沒走幾步就分叉了，這樣，從大尺度來看，道路系統很是均質，如果只看道路網的話需要費很長的時間，才能把正定和開封兩個省會揪出來（直隸換過省會這事暫不討論）。開封的“六邊形”，六個角分別是衛輝府（新鄉）、懷慶府（焦作）、河南府（洛陽）、許州府（許昌）、陳州府（周口）和歸德府（商丘）。
需要注意的一個很有趣的變量是黃河。黃河兩岸都是一串府，但跨岸交通少得可憐，只有濟南那里。開始時我將開封放在與北京、武漢、成都同等的尺度上看，以為開封因為黃河的存在，變成了7條路。后來發現不是的，黃河兩邊連接府/州級的路網都是從出了開封的第一個地級市分出來的，而且所有的府州都顯示出一個特性——離河遠遠的。
黃河從鄭州的花園口開始往下，就是著名的懸河，是大bug。
京漢鐵路原稱盧漢鐵路，是甲午中日戰爭后，清政府準備自己修筑的第一條鐵路。1889年8月，湖廣總督張之洞調往武昌改任湖廣總督，與直隸總督李鴻章共同負責籌建盧漢鐵路。當時國庫空虛，為了修筑盧漢鐵路，張之洞1889年向政府提出每年撥款200萬兩銀子備修路之用，得到了允諾。隨后，為生產盧漢鐵路所需要的鋼軌，張之洞開始籌辦漢陽鐵廠等一系列重型工廠。但僅僅撥款一年，就因東北局勢緊張，“移盧漢路款先辦關東鐵路”。
1895年年底，六項“力行實政”的政策頒布，修鐵路被列為首項，原來打算鐵路實行“官督商辦”，由各省富商集股修建，但華商“各懷觀望”，無人問津，不得已只好舉借外債。借款筑路的消息一經傳出，美、英、法、比等國的公司派代表蜂擁來華，競相兜攬。張之洞認為其他國家胃口太大，而比利時是個小國，鋼鐵資源豐富，鐵路技術成熟，最主要是他們“于中國無大志”，比較讓人放心【大霧】。
1897年3月17日，比利時駐漢口領事法蘭吉見張之洞面商筑造盧漢鐵路事宜。1898年6月，《盧漢鐵路比國借款續訂詳細合同》和《盧漢鐵路行車合同》正式簽訂，清政府向比利時公司借款450萬英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年）。該合同規定，筑路工程由比利時公司派人監造；所需材料除漢陽鐵工廠可以供應外，都歸比利時公司承辦，并享受免稅待遇。在借款期限30年間，一切行車管理權均歸比利時公司掌握。合同簽訂后，此前僅斷斷續續修筑了100多公里的盧漢線，終于可以大舉興建了。盧漢鐵路的盧溝橋至保定段按合同規定，于1897年10月統交比利時公司接辦。 1900年，八國聯軍，主要是法國、英國、比利時三國擅自將盧漢鐵路盧保段從盧溝橋展筑北京正陽門西側。1906年4月1日，全長1214.5公里的京漢鐵路全線通車。從盧保段開工算起，剛好九年整，計算實際所用建筑費為4624.3萬兩白銀。張之洞曾計劃五年建成，預算用款4000萬兩白銀，都大大超過了。盡管造價很高，費時很長，建成的鐵路質量較差，運輸效率不高，但京漢鐵路通車后還是有不小的贏利。
1906年4月1日，全長1214.49公里的宏大鐵路干線正式全線通車。運輸成本完全由中國承擔，比利時公司提取20%的“余利”。1909年1月，政府撥官款500萬兩白銀和借英國匯豐、法國匯理兩銀行款5萬英鎊，還清了京漢鐵路借款，把鐵路贖回，收回京漢鐵路管理權。
終于，京漢鐵路從開封的西邊繞了一下，從鄭州的邙山頭過河，破了開封的“風水”。坊間對張之洞“不走開封”有很多種說法，有說要在洛陽和開封之間找平衡的，有說受地方的賄了的，有說被比利時人（建設方）擺了一道的，但的確還是有人意識到要避開黃河下游的不穩定河道的。
京漢鐵路的全線貫通，打破了僅依賴于水道與驛道的傳統交通網絡格局，沿鐵路線的迅速繁華對華北地區的內卷化發展頗有反作用力，促進了一大批工業城市的興起，也改變了武漢在近代中國經濟布局中的格局，武漢不再是長江流域中僅充當橫向傳導的角色，推動了漢口商業貿易的發展。當時，一位到過漢口的英國人曾感嘆，中國“內陸商人很快地利用起這一改善了的交通條件”，通過漢口把湖南，湖北，河南等省的農產品迅速地散往全國各地。不僅是漢口，鄭州和漯河也就此被鐵路“拉了出來”，成為了新型的商業城市。雖說在贖回路權的道路上走過些彎路，但最后的效果還是有目共睹的。
后來，從晚清即開始策劃的隴海線也最終在民國時期建成，鄭州有了一橫一豎兩條鐵路干線。鐵路的出現極大地拓展了鄭州的輻射能力——但，說好的六邊形呢？
1912年建成的津浦鐵路連接天津與浦口，就是現在京滬線的前身，走濟南—徐州，不走鄭州是很正常的事情，但解放之后鄭州接連三次與新的鐵路失之交臂，北方地區多了2條平行線，鄭州的六邊形鐵路網則一直處于流產中。
太新鐵路，由新焦鐵路和太焦鐵路合并而成，原稱詹東鐵路。建于1904~1905、1957~1975年。該線自太原站起走南同蒲線，在修文站岔出，進入汾水流域;越太岳山脈，沿西漳河過牛寺、沁縣，在五陽過南漳河，進入潞安盆地；越丹朱嶺，經高平、晉城，沿白水河、丹河，切入太行山脈南麓臺地，與新懷鐵路支線相接；過焦作站，向東延伸，止于京廣線上的新鄉站。為晉東南煤炭外運的主要通道。
如果這條線連到鄭州多好啊，這樣，鄭州就有5條輻射線了，從太原到廣州也方便了很多。太原到廣州現在還是個bug，雖然的確是有直達車的，但從線路上講，高鐵的話是太原—石家莊—武漢—廣州，10小時；慢車的選擇有石太線—朔黃線—京九線（K731）、同蒲線（大同-風陵渡）—隴海線—京廣線（K237），都是33個小時以上的。而太新線最普遍的用法，按照我認識的一個長治人的說法，就是趟“民工線”，把長治的勞動力，用最遠最慢的方式，途徑新鄉運到北京……睡一晚就到了。
鄭州第二次與鐵路失之交臂，是1970年焦柳線北段建成的時候。當時講究的是三線建設和西部地區的工業化，鄭州，已經夠大了。
焦柳鐵路是中國一條從河南焦作通往廣西柳州的鐵路，于1978年建成，全長1639千米。北段從河南月山到湖北枝城，稱焦枝鐵路，于1969年動工，1970年建成。南段從湖北枝城到廣西柳州，稱枝柳鐵路，于1970年動工，1978年建成。1988年兩條鐵路合并，改稱焦柳鐵路。它是平行于京廣鐵路，聯系華北、中南地區的另一條南北大干線。焦柳鐵路是當年周恩來主張修建的，目的是三線建設。當時從戰備考慮，萬一京廣鐵路遭破壞，在西部還能有一條南北鐵路保持暢通。
第三次打擊，就是1996年建成的京九線了。華北平原徹底變成了棋盤格，所有城市在鐵路上的稟賦，又被拉回了起跑線。
京九鐵路，又稱京九線，是中國一條從首都北京通往廣東深圳的鐵路，起于北京西站、至深圳站（再經香港境內的東鐵線，終至九龍（紅磡）站）。1992年11月起由北向南分段陸續開工，1995年11月提前在贛粵省界接軌，1996年4月1日實現全線工程臨流，同年9月1日起交北京、濟南、鄭州、上海、南昌鐵路局和廣州鐵路（集團）公司臨管運營。京九線是我國第五條南北鐵路干線，它北起首都北京西客站，途徑省會中心城市南昌站，南至特別行政區香港九龍站，途經九個省市，全長2536公里。京九鐵路的建設對完善我國鐵路布局，緩和南北運輸緊張狀況有重要意義。
其實這三條平行線也惡心了武漢。當年的鐵路修建策略是“X縱X橫”，以給北京找B計劃為主，所以最先實現鐵路六邊形的，呵呵，對的，是帝都。
中原繼續逐鹿，目前還沒看出來誰有取勝（攢出六邊形）的苗頭。
現在我國對于高鐵的定義并不不統一，如果以線路為依據，很多“客運專線”從指標上都符合國際鐵路聯盟對高速鐵路（200km/h以上）的定義，但在我國卻不稱“高鐵”。如果以列車為依據，一些G字頭的高速動車也在不稱“高鐵”的客運專線甚至普速線上運行。中國第一條所謂“事實上”的高鐵是“京津城際鐵路”，而第一條被公眾媒體廣泛冠以“高鐵”頭銜的則是武廣高鐵。而按照國際標準，1999年所興建秦沈客運專線就可以稱作高鐵。
在當初高鐵網的建設中，據說由于受到很多部門的阻撓，鐵道部“曲線救國”的策略是大量建設城際線路，以“維護城市圈建設政策的正確”，等反對者看出來的時候，城際已經連在一起變成高鐵網了。因此，各個數得上的樞紐城市從早期就按照新老鐵路公路線路鋪開了自己的城際網，最典型的莫過于成都和武漢。
而鄭州呢？石武/京廣高鐵和隴海高鐵都是“顯然必須”的，國家掏錢，省里面自己則遲遲沒見動靜，喊得最響的就是“鄭汴一體化”，倒也建了一條慢速城際。——慢速個人看來倒是真沒意見，與隴海線分開走也不是問題。這其實對區域性的發展是有好處的。當年京漢鐵路建成的時候時速10~15km/h，大約是騎自行車的速度，比60km/h的馬要慢不少，但是運量之大又不是馬能相比的，差異化競爭導致的共贏。鄭汴鐵路與隴海鐵路也是差異化競爭，一個是區域級別的，一個是跨區域的，互不干擾的話運輸效率會很高。但是這條線最終打算通到哪？如果只到開封或者商丘而缺乏別的慢速鐵路和長途大巴的支持就很膈應，難以帶動區域交通基礎設施的完善——這也是兩大高鐵線路的硬傷，人流只是過境而無法留在河南。要是建得再遠點……就變成了隴海鐵路復線……
從之前的拓撲地圖上能看到，隨著鄭州的發展，開封道路交通的六邊形被打破了，開封到周口的流量少了。而京九線建成之后，商丘到阜陽的交通得以增強。那這對鄭州的鐵路網有什么影響呢？——影響就是，商杭高鐵只建到商丘，魯南城際只建到蘭考，剩下的那一節，連到隴海高鐵上還是鄭汴城際上？呵呵。
高鐵建了這么多年，漸漸顯出了頹勢，即，完全新的線路越來越罕見了，而老線擴容、復線修建的方式越來越普遍，尤其南方丘陵地帶那種“只有一個山口”的地區通的鐵路，比如南廣高鐵、滬昆高鐵等。鄭州由于是平原，其實建高鐵的成本還是相對較低的，所以鄭（州）萬（州）高鐵這條直奔焦柳線的新線還是比較期待的，建成之后鄭州就是5邊形啦！
然后呢？
從看地圖的角度講，個人還是覺得太新線不建個復線通到鄭州跟鄭萬高鐵連上挺膈應的，可是太新線有建高鐵的必要么？——去重慶？太西高鐵走西安呀，西渝高鐵都建了，從合川還是梁平下來。——去成都？太西高鐵走西安呀，不過是把漢中那里建完了就完了，接下來走成綿樂，在往遠了，未來想去攀枝花去攀枝花，想去昆明去昆明……自從鐵路總部從鄭州遷到武漢之后……唉……
拿什么拯救你，被鐵路青睞又被鐵路拋棄的城市？
【1】“六邊形”的論點源于中心地理論。中心地理論由德國城市地理學家克里斯塔勒（W.Christaller）于1933年提出，其中一個方面是推導了在理想地表上的聚落分布模式，落實到空間上即“六邊形網絡”。雖然這只是個理想概念模型，不斷接受著后來學者的批判，但始終并沒有被推翻，人們只是一個變量一個變量地增加上去，不斷細化和完善。施堅雅（G.William Skinner）在研究四川盆地中也采用過“六邊形理論”。
【2】圖片來源于網絡，但所有的拓撲圖都是自己在7月下旬那半個月里一筆一筆畫的，盜圖必擾，鬧死為止。
