上海車展，各大車企的首款氫能源燃料汽車紛紛亮相。作為一種比光伏電池成本更低廉的新能源，氫能躍入公眾視角。而各個地方政府關于氫能產業的布局其實早已展開。
4 月 15 日，浙江省發改委發布《浙江省培育氫能產業發展的若干意見(征求意見稿)》，提出到 2022 年浙江氫能產業總產值規模超百億元，建成加氫站(含加氫功能的綜合供能站)30 座以上，累計推廣氫燃料電池汽車1000 輛；到 2030 年，氫能產業鏈條基本完備，基本形成氫能裝備和核心零部件產業體系。
早在去年11月，廣東佛山也提出類似的規劃(目前廣東的氫能源發展代表城市是佛山)，全國首個全商業化運營的加氫站位于廣東佛山市南海區丹灶鎮。
同為經濟強省、制造大省，不到半年時間內，粵浙相繼出臺氫能產業規劃，預示這一新興藍海產業的吸引力。然而，面對這一新賽道，粵浙各自優勢幾何？
制氫路線有化石燃料制氫、化工副產制氫、電解水制氫等，目前國內主流的氫氣來源為焦爐煤氣制氫，但考慮到所制得的氫氣純度不高(含硫)，容易縮短氫燃料電池壽命，且制氫的過程耗時長、對環境造成污染，如果再經過脫硫脫硝的步驟則增加了制氫的成本。而電解水制氫雖然是理想無污染路線，但目前成本暫不具備優勢。因此在考慮燃料電池所使用的氫氣來源時，主要依靠氯堿工業副產氫、天然氣、甲醇、液氨重整產生的氫氣。
氯堿工業副產氫是目前化工副產制氫比較理想的來源，其成本具有明顯優勢，且提純難度要小于化石燃料。從氯堿產能的分布來看，江浙地區產能達到575萬噸，且距離氯堿產能第一大省山東的距離也比廣東近得多，而廣東及鄰近省份基本很少有氯堿產能，因此我們在佛山的氫能源規劃中可以看到，其在2020年之前的氫氣都需要外部供應，自身的制氫產業較弱，而氫氣的儲運條件要求較高，如果運輸距離過遠，必然導致成本增加。
因此，在氫氣的來源及成本上，浙江要相對廣東有優勢，而氫氣對于燃料電池車就像汽油對燃油車一樣，設想一下，如果兩地的加氫價格差距巨大，那其氫燃料電池車的推廣難度自然不同。
圖表一：2018年國內燒堿產能≥100萬噸的省份
資料來源：百川資訊，中國乘聯會
氫燃料汽車是當前需求最具前景的氫能源應用方向，而廣東作為全國汽車產量第一大省，根據國家統計局數據2017年廣東汽車產量達到318.21萬輛，居全國第一，而同期浙江的汽車產量為74萬輛，廣東汽車產業相對發達。同時廣東擁有比亞迪、廣汽新能源等新能源汽車領域杰出廠商，產量和企業都在全國前列，有利于快速探索氫燃料汽車的應用。
另外，廣東比浙江擁有更多的合資車品牌，而目前的現狀是國外對于氫燃料汽車的研發起步早，技術水平高于國內，如日車企本田、豐田等已經推出了氫燃料電池車，豐田Mirai續航里程可達482km，而本田CLARITY加滿氫燃料只需要3分鐘時間，續航里程更是達到750公里。而廣汽與本田和豐田皆有合資品牌，雙方合作多年，如果應用逐漸成熟，需求放大，廣汽有望快速地引進外資品牌技術。
圖表二：廣東佛山與浙江氫能源目標規劃對比
數據來源：《佛山市氫能源產業發展規劃(2018—2030年)》、《浙江省培育氫能產業發展的若干意見(征求意見稿)》
