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當(dāng)然，世界各國(guó)對(duì)于里程數(shù)都有不一樣的要求，但結(jié)合下降的電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格，可以說(shuō)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)接近了其商業(yè)臨界點(diǎn)。

電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模化市場(chǎng)能否為OEM帶來(lái)盈利，仍然是這個(gè)行業(yè)中令很多人焦灼的問(wèn)題。考慮盈利性，并以技術(shù)的快速進(jìn)步和新的電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)趨勢(shì)為前提，麥肯錫和A2Mac1進(jìn)行了第二次針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)趨勢(shì)的基準(zhǔn)化測(cè)評(píng)。

本文將解讀通往電動(dòng)汽車(chē)批量生產(chǎn)盈利之路上的成功因素，也會(huì)探討為電動(dòng)汽車(chē)通向規(guī)模市場(chǎng)所需的必要做法。

盡管前期投資較高，但原生電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)依然被證實(shí)相對(duì)非原生平臺(tái)有許多優(yōu)勢(shì)。如果車(chē)的架構(gòu)設(shè)計(jì)完全圍繞電動(dòng)汽車(chē)概念，且無(wú)需使用內(nèi)燃機(jī)留下的傳統(tǒng)元素，則意味著更少的妥協(xié)和更高的靈活性。

事實(shí)證明，原生電動(dòng)汽車(chē)的平均電池包體積要比非原生的大出25%。原因之一是車(chē)體結(jié)構(gòu)可圍繞電池包做適配，這樣的額外設(shè)計(jì)自由度可安放更大的電池，形成更高的續(xù)航里程、更多動(dòng)力或者更快充電等其他優(yōu)勢(shì)。

另外，隨電池技術(shù)飛速發(fā)展，續(xù)航里程對(duì)于新的電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)將不再是瓶頸，比如電動(dòng)汽車(chē)正在開(kāi)始嘗試主流內(nèi)燃機(jī)市場(chǎng)的一些常見(jiàn)手段。原生電動(dòng)汽車(chē)天生的靈活性也在這里扮演重要角色，如電池包可以在保持外部形狀的情況下包住不同數(shù)量的電芯、可變總成技術(shù)支持在同一平臺(tái)上生產(chǎn)后驅(qū)、前驅(qū)或全驅(qū)等不同驅(qū)動(dòng)形式的產(chǎn)品。

雖然這可能會(huì)引出電動(dòng)汽車(chē)將像內(nèi)燃機(jī)那樣開(kāi)始轉(zhuǎn)向模塊化戰(zhàn)略的想法，以逐步接近這種行業(yè)典型的大規(guī)模量產(chǎn)方式，但我們?nèi)晕纯吹浇y(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方案的明確趨向。玩家們需要在通向規(guī)模化市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)之路上保持敏銳。

電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成正向著集成化發(fā)展，電力電子的很多零部件挨得越來(lái)越近且被集成到更少的模塊上。但無(wú)論玩家們不斷探索更高的設(shè)計(jì)效率，尚未有一個(gè)“主流“的電動(dòng)汽車(chē)總成設(shè)計(jì)出現(xiàn)。

集成化水平升高的一個(gè)很好的指標(biāo)是連接電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成組件的電子線(xiàn)束設(shè)計(jì)。觀察不同OEM生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的線(xiàn)束總重和線(xiàn)束零部件總數(shù)時(shí)，發(fā)現(xiàn)線(xiàn)束重量和零部件數(shù)在OEM們最新的產(chǎn)品中都相較之前的車(chē)型有所減少，這也反映出了最新的電動(dòng)汽車(chē)總成系統(tǒng)更高的集成化水平。

除主要電動(dòng)汽車(chē)總成組件的物理集成之外，我們也觀察到所有這些組件都應(yīng)用了更簡(jiǎn)化和高效的熱管理解決方案。一些 OEM 在此問(wèn)題上采取了合并集成措施，然而其他廠商依然依賴(lài)于多個(gè)系統(tǒng)，當(dāng)然我們也尚未看到一個(gè)明確的設(shè)計(jì)趨向。

在技術(shù)不斷成熟的背景之上，電動(dòng)汽車(chē)總成設(shè)計(jì)的多樣性也可能將由其本質(zhì)上的高靈活性而促進(jìn)，由于組件一般都相對(duì)內(nèi)燃機(jī)總成較小，且電動(dòng)汽車(chē)車(chē)身底板、前后艙的可利用空間相對(duì)內(nèi)燃機(jī)總成給設(shè)計(jì)帶來(lái)了更大的自由度。

舉一個(gè)不同電動(dòng)汽車(chē)總成架構(gòu)的例子：歐寶的 Ampera-把電力電子部分放在了原有內(nèi)燃機(jī)的位置，也有典型的內(nèi)燃機(jī)車(chē)車(chē)身和輪軸組件；反之特斯拉Model 3則將大部分此類(lèi)組件直接放在了其電池包和后軸的后部。

因此，在實(shí)現(xiàn)對(duì)規(guī)模市場(chǎng)化的追求道路上，電動(dòng)汽車(chē)玩家將有可能在電動(dòng)汽車(chē)總成系統(tǒng)的高集成化中摸索出新的機(jī)遇。按此，他們將把握住一些潛在益處，諸如開(kāi)發(fā)復(fù)雜度的降低、物料和組裝成本的降低以及重量和能源效率的提升。

麥肯錫的研究顯示，很多電動(dòng)汽車(chē)客戶(hù)是非常懂技術(shù)的，同時(shí)，新技術(shù)又很大程度開(kāi)始達(dá)到可付諸實(shí)踐的成熟度，這其實(shí)創(chuàng)造了一片給 OEM 和其他玩家一直期盼裝在車(chē)上的那些技術(shù)的試驗(yàn)田。

伴隨著愈漸多的引入 ADAS 技術(shù)，OEM 同樣通過(guò)更優(yōu)化的人機(jī)交互界面和信息娛樂(lè)系統(tǒng)來(lái)滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)客戶(hù)的需求，例如，控制方式從實(shí)體按鍵逐漸過(guò)渡到觸屏上。

這一進(jìn)步的關(guān)鍵推動(dòng)力來(lái)自計(jì)算能力的提升。傳統(tǒng)車(chē)的電控單元（ECU）往往去中心化且標(biāo)準(zhǔn)化，最新電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品則更依賴(lài)持續(xù)增長(zhǎng)的中心化算力。

OEM 決定采取中心化或去中心化 ECU 架構(gòu)的選擇是一個(gè)戰(zhàn)略性問(wèn)題，由不同因素驅(qū)動(dòng)。中心化策略的一大原因可能是選擇通過(guò)成為整合者而 “擁有” 車(chē)中的關(guān)鍵控制點(diǎn)，這樣做將可能會(huì)促成更先進(jìn)的軟件開(kāi)發(fā)、打開(kāi)潛在的新收益流，比如來(lái)自 OTA 無(wú)線(xiàn)更新的新業(yè)務(wù)。

除了戰(zhàn)略考慮之外，ECU 的架構(gòu)也可能影響重量和成本。比如，中心化策略將通過(guò)更多集束來(lái)優(yōu)化線(xiàn)束效率和源化效率。相比于去中心化的 ECU ，需要的協(xié)議簡(jiǎn)化，需要的連接數(shù)減少——這樣也就減少了可能出錯(cuò)的操作數(shù)量——即中心化 ECU 將提升可靠性。

開(kāi)發(fā)端，每多一個(gè) ECU 也就意味著多一個(gè)團(tuán)隊(duì)要必須通過(guò)高效的協(xié)作與溝通來(lái)保證系統(tǒng)的質(zhì)量。中心化 ECU 會(huì)減少團(tuán)隊(duì)數(shù)量并簡(jiǎn)化開(kāi)發(fā)流程，繼而通過(guò)這種簡(jiǎn)化實(shí)現(xiàn)更短的開(kāi)發(fā)周期。而且，中央高性能 ECU 是開(kāi)發(fā)整套自動(dòng)駕駛的支柱，因此也讓電動(dòng)汽車(chē)為未來(lái)面向規(guī)模市場(chǎng)的產(chǎn)品特征和客戶(hù)預(yù)期做好準(zhǔn)備。

然而最終 ECU 架構(gòu)的決策選擇將取決于不同 OEM 的戰(zhàn)略選擇，尤其是中心化策略很可能對(duì)大量額外的內(nèi)部技能提升提出要求，故其相關(guān)決策將總視個(gè)體的業(yè)務(wù)情況而定。

實(shí)現(xiàn)盈利仍是電動(dòng)汽車(chē)的一項(xiàng)艱巨任務(wù)，尤其是來(lái)自總成的成本壓力。既然 OEM 現(xiàn)在已實(shí)現(xiàn)了可接受的續(xù)航里程，嚴(yán)格的按費(fèi)用設(shè)計(jì)（DTC）將在電動(dòng)汽車(chē)成功鋪平進(jìn)入規(guī)模化市場(chǎng)的道路上起更重要的作用。

成本效率是成熟 OEM 和供應(yīng)商的看家后院，他們憑借傳統(tǒng) DTC 杠桿中積累的經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)占據(jù)優(yōu)勢(shì)位置。

因此，內(nèi)燃機(jī)和非原生電動(dòng)汽車(chē)在 DTC 上較原生電動(dòng)汽車(chē)們更加精通熟練并不那么令人驚訝，畢竟內(nèi)燃機(jī)和非原生電動(dòng)汽車(chē)的制造者們有持續(xù)優(yōu)化成本的記錄和從已有產(chǎn)品上移植高度優(yōu)化組件的可能性。

然而原生電動(dòng)汽車(chē)新勢(shì)力很可能可以快速趕上。舉個(gè)例子，因?yàn)槠潆姵匕南冗M(jìn)性?xún)?yōu)勢(shì)，原生電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始從輕量化轉(zhuǎn)向了成本效率更高的材料方案，如應(yīng)用鋼件于白車(chē)身。他們也正應(yīng)用更加嚴(yán)苛的降參和降配手段（比如在儀表板的控制和出風(fēng)口上），并向更將量產(chǎn)化的流程進(jìn)行投資，比如將彎管由高強(qiáng)沖壓鋼替代的座椅結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

向規(guī)模化市場(chǎng)的進(jìn)發(fā)繼續(xù)著，關(guān)于電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)驗(yàn)則更朝著批量生產(chǎn)的玩法發(fā)展。非傳統(tǒng) OEM 或?qū)W(xué)習(xí)來(lái)自傳統(tǒng) OEM 的 DTC 方式方法，比如，采購(gòu)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)件、找到更優(yōu)的縮小成本效益差距的方法，并因而從產(chǎn)品成本角度提升邊際利潤(rùn)。盡管如此，成熟 OEM 實(shí)現(xiàn)優(yōu)秀成本效益的能力將仍是其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此他們將利用此機(jī)會(huì)來(lái)面對(duì)潛在的新市場(chǎng)、新玩家。

最近，許多 OEM 新發(fā)布的產(chǎn)品中電動(dòng)汽車(chē)都占到很大部分。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)車(chē)型卻沒(méi)有能像內(nèi)燃機(jī)車(chē)一樣為總體盈利做出多少貢獻(xiàn)，在全球市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)份額無(wú)可逆轉(zhuǎn)的增長(zhǎng)趨勢(shì)下，電動(dòng)汽車(chē)的邊際利潤(rùn)正逐漸被關(guān)注起來(lái)。

考慮采取本文論述的四步電動(dòng)汽車(chē)設(shè)計(jì)建議，將幫助 OEM 降低電動(dòng)汽車(chē)較高的制造成本（包括物料、生產(chǎn)和最終的組裝）。我們相信，對(duì)更簡(jiǎn)化、更靈活平臺(tái)的聚焦，輔以創(chuàng)新的技術(shù)和設(shè)計(jì)方法，對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)一個(gè)正向的規(guī)模化的商業(yè)機(jī)會(huì)依然存在。

其實(shí)，基于我們的分析，中級(jí)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品的總制造成本和齊全配置（包括軟硬件選項(xiàng)，如非標(biāo)顏色、里程拓展、不同的軟件設(shè)定等）價(jià)格，二者之間相差將達(dá)到 40%-50% 的水平。在非動(dòng)力總成組件和總裝的成本結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)相似的情況下，主要的成本影響因素依然是電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力總成本身以及未來(lái)電池成本發(fā)展的相關(guān)不確定性。

這些也描畫(huà)出了一個(gè)整體上具有吸引力的商業(yè)機(jī)會(huì)，當(dāng)然，其他的衡量因素——諸如銷(xiāo)售邏輯和渠道策略——也仍是必要的。

最后，總的來(lái)說(shuō)，我們已經(jīng)看到了一個(gè)具有盈利性的電動(dòng)汽車(chē)規(guī)模市場(chǎng)時(shí)代冉冉升起：在靈活性、集成化、和簡(jiǎn)化的設(shè)計(jì)趨勢(shì)驅(qū)動(dòng)下最大化用戶(hù)價(jià)值，并由面向規(guī)模化量產(chǎn)的成本效益作為明確支配。