引言：2017年11月27日豐田汽車在東京舉行了面向媒體的汽車電動化技術研發狀況說明會，針對自1997年推出混合動力車（HEV）“Prius”以來的20年間，豐田在以電機、電頻（動力控制系統）與電池為中心的車輛電動化3大核心技術研發方面的進展情況進行了說明，在隨后的問答環節中，豐田常務理事兼動力傳動系統開發部長安部靜生先生回答了記者一系列地提問，下面NE研究院就帶大家通過安部先生的發言一起探討豐田對其電動化路線是否又釋放了一些新的信號。
圖1：豐田汽車常務理事兼動力傳動系統開發統括部長安部靜生先生
Q
對未來的汽車構想圖有變化嗎？豐田曾公開發表過對未來汽車的構想圖---短途距離用EV, HEV/PHEV則乘用車通用, 長途距離用FCV（圖2）。但日前日產發布新款Leaf純電動車型，充電1次可行駛400km，類似這樣純電動汽車的續航里程已經毫不遜色于燃油車。這樣的背景下，豐田路線是否會進行調整？
A
首先構想圖沒有調整的必要，因為目前來看這仍然是用戶的最佳選擇。人們對于續航里程的焦慮依然強烈，例如即使是續航里程400km的電動車，按照現下設定則剩余100km時會亮紅燈，也就是說行駛300km以上人們就會產生電力不足的焦慮，從而實際上大多數用戶都控制在300km以內行駛；還有就是受到行駛條件的影響，雖然標準模式下續航里程為400km，但如果是高負荷條件下行駛距離則有可能縮減到200km就跑不了了。類似這樣的技術課題還有很多，所以單從行駛里程的觀點來看純電EV還是沒有辦法稱為“普通汽車”。
另外一個原因（無法將EV定位“普通汽車”）則是充電的問題。燃油車一般續航都在500km以上，1次加油3分鐘內搞定。而電動汽車的充電時間如果是家用電源則需要數個小時，即使快速充電也沒法達到燃油車加油的速度水平?；诖?，若想解決充電時間太長的問題就必須用少一些的電池，而少用一些電池又無其他損失最合適的還是短途駕駛。所以現階段來看EV仍然是最適合短里程行駛。當然了，如果是用戶希望，豐田也會提供這個領域的汽車。無關行駛距離或是充電時間的長短，哪怕還有一堆的技術課題，如果用戶愿意去買EV汽車，豐田就會開發。
圖2：豐田汽車關于未來汽車的定位區分構想圖
Q
誰是將來的主流車，是PHEV還是HEV？燃油車會消失嗎？
A
同上，豐田遵循用戶說了算的終極原則，堅定的認為用戶決定世界。因此，無論哪一類型成為主流豐田都將進行全方位開發。當然，由于各國法規制度的發展，從滿足環保性能的法規要求這一觀點來看，燃油車的將來肯定是越來越艱辛，甚至是HEV可能也在環保方面顯得日益不足。綜合眾多觀點電動汽車的定位可能會不斷發展。無論如何應對這個不可預知的世界，豐田希望可以造出適應時代變化的汽車，所以我們將進行全方位的開發。
Q
豐田會如何應對美國的ZEV監管與中國的NEV規定？現在全球范圍內的向EV時代轉化，似乎也吻合了應對加利福利亞的ZEV監管。對于執行ZEV監管的區域，是否除了PHEV，豐田也會導入大量的EV？
A
關于北美的ZEV監管，分為黃金積分和白銀積分。其中白銀積分我們考慮會充分準備PHEV做應對；而對于黃金積分，即完全不排放廢氣的車輛，有燃料電池汽車（FCV）和電動汽車兩種選擇，我們首先依然是考慮燃料電池汽車。 當然隨著EV不斷普及，我們同樣也會不斷推動（EV）開發。
Q
據說豐田在2020年將在中國投放EV車型，通過發展HEV積累的技術是否可以涵蓋全部（EV技術）？在EV開發中，豐田已經充分具備與尚還不足的方面分別是什么？
A
豐田過去20年培育的混合動力技術核心是電機，逆變器和電池。其中，直接可以運用到EV部署上的是電機和逆變器，而關于電池，在譬如安全控制，電池衰減，以及其他種種品質控制裝置，保護用戶安全的電池Pack強度設計等等方面，都可以采用與混合動力汽車相同的技術，但是發展EV技術與HEV最大的不同是電池本身需要開發更高能量密度的電池；另一個是充電系統，HEV不需要從外部充電，對于用戶來說極具便利性，因此我們需要考慮開發適合用戶隨時隨地安全簡單操作的電池充電系統。
Q
豐田針對中國的新能源汽車（NEV）法規有何看法？
A
就中國而言，與美國不同的是沒有像黃金信用和白銀信用這樣的區別。因此，只要一定量地投放滿足中國用戶偏好的環保車型，基本上就可以滿足NEV法規要求。不過，從實用性角度來看，安倍先生個人認為PHEV沒有續航里程的擔憂（實用性）更好。例如，上海市無論PHEV還是EV都能拿到補貼，而且對于車牌號的優惠也是相同的，所以上海的新能源汽車有70%是PHEV，30%是EV。如果兩種汽車的優惠待遇相同，則PHEV的銷量會更好。但是像北京這樣只向EV汽車發放補貼的地區，這個比例是相反的。換句話說，用戶不是單純地從實用性來選擇新能源車，用戶的趨勢受到當地政府給予什么樣的激勵（優惠待遇）政策而影響，因此豐田也會綜合上述觀點判斷用戶趨向于購買哪種新能源車，進而開發能應對中國NEV政策的新能源車型。
Q
豐田與馬自達、電裝合資成立了“EV C.A.Spirit”公司，相信實際上豐田公司自己已經具備了充分的電動化技術，獨自也能打造EV車型，為什么還要與其他公司合資成立EV的新公司呢？---共同開發突破壁壘
A
過去的20年中豐田積累的混合動力汽車（HEV）技術確實非常有用，并且有許多是可以運用到EV上的。但是，即使豐田可以開發電動汽車，經營起來也是一件相當痛苦的事情，當然這也是汽車制造商普遍共通的煩惱。既然如此我們考慮和大家合作，在同一個架構上共同發展。在汽車行業，存在一些相對小批量生產就能經營生意的企業，馬自達就是其中之一。豐田汽車一直是通過大量生產和銷售相同型號的汽車而維持經營， 如何在相對少量的情況下維持經營豐田比馬自達的經驗貧乏，因此關于這方面我們希望向馬自達學習。所以，我們成立了一個具備共同架構的新公司，以此共享一些各自的優勢資源。但是，目前關于新公司具體如何開展EV開發計劃，在哪里建立什么樣的機構都還尚未確定，因此，雖然有上述想法，目前還是一張白紙，暫時無法透漏關于合資公司詳細情況。
Q
關于汽車電動化三大核心零部件電機、電控與電池，有些汽車廠商是通過從外部供應商采購更低成本零件而運營的，豐田之前似乎一直是堅持自產，今后會有什么想法，會堅持自產嗎？
A
豐田公司也并不是一直將汽車的所有零部件單元都自產， 而是作為豐田的使命我們一直是在還不清楚某項技術能否真正商業化的前提下，作為先頭部隊先去挑戰，然后將它投入市場。HEV是這樣，FCV也是，然而真正等到這些技術可以普及大批量生產的階段，豐田集團會與各家零部件，材料廠商合作，活用大家的智慧與生產線開展經營。這個想法今后會在（豐田公司）全球范圍內擴展開來。
然而，對于電池本質上會稍微有所不同，電池是典型的設備（重資產）行業。豐田相信相當多的汽車制造商也認同需要共同瞄準大量使用同一型號電池，因此，針對電池我們無法瞄準豐田實行自產，或是豐田集團單獨使用，需要更廣泛一些的行業合作。實際上，目前我們使用松下電池，但今后可能還需要更進一步擴展。
圖3：第4代HEV版Prius的電機構成部品
Q
豐田將如何開發全固態電池？
A
正如副總裁在東京車展上解釋的，豐田希望可以在2020年代前半開發出搭載全固態電池的EV汽車，關于全固態電池，魅力就在于其高能量密度與高安全性。對于后者，為了安全性而安裝的各種裝置例如冷卻單元和電池監視單元，在固態電池上都有可能實現比現有的液態鋰離子二次電池更薄 。我們預期固態電池在這些方面潛力巨大，正在推動開發。當然包含生產在內的課題也有很多，所以對全固態電池的“規劃”是積極的，但目前我們還處在朝著規劃努力的階段。
Q
豐田汽車在2012年銷售過一款小型EV車“EQ”（價格360萬日元，全球限量銷售100臺,以小型車”IQ“為原型的EV車型）。豐田通過這款車有收獲嗎，在今后的EV車型中又會如何活用這些收獲？
圖4：小型EV “EQ”結構圖
A
這其實也是涉及到了豐田的未來汽車構想圖，但豐田是一家技術型的制造企業，因此首先是從解決技術課題的方向來思考EV汽車。更具體地講，相比EV本身的課題，更多地是去思考如何解決電池價格高，重量大效率低，充電時間長等等問題。其結果是，采用價格被控制，更輕更小，充電時間更短的電池方案的小型EV更好。所以提供足夠小的電池來運載小型汽車的電動車方向可能是最合適的，我們抱著這樣的想法創造了EQ。
然而，用戶可能比我們考慮的期望更多，他們期待更長行駛里程的EV，而且用戶希望的汽車也不一定僅僅就是小型車，可能是小車，大車，或商務車，各個用戶根據不同的用途選擇不同的汽車，而我們將用途限定，“請在這種用途時使用“”這款車型僅限于這種用途請理解“類似于這樣的做法其實是汽車廠商的奢求，這是需要反省的地方，所以說雖然豐田在未來汽車構想時將各類型汽車進行了定位區分，而真要說到用戶實際希望可能是一個萬能的類型，不管什么用途都可以便利駕駛的類型，但以目前的制造技術沒有哪一個廠家可以制造出這樣的全能，而且價格低廉的汽車，所以才會有必要豐田要與馬自達，與電裝公司合作，通過行業提攜集聚智慧去推動技術的發展。
圖5：第4代HEV版Prius的電池Pack結構
Q
豐田覺得將來日本會不會量產與普及充電樁？這一點是不是在日本銷售EV所必須具備的前提條件?
A
這是非常重要的一個問題，關于充電樁絕不是簡單的價格便宜就行，現有的汽車（燃油車或HEV，PHEV）都沒有充電的必要，要充滿可行駛500~600km的燃料也就是3分鐘去加油站加油的事情；相比之下，目前的電動車在家里充電，充電需要連接器，駕駛時必須斷開連接器；緊急情況時還需要尋找一個快速充電樁，必須去一個什么場所進行快速充電。而且充電頻率應該遠遠超過了現在汽車去加油站的頻率。如何解決這些不便之處，各個公司各個地域都在思考。
這里只有兩個方向，第一個方向是與燃油加油站一樣的便利，這個相同的便利性是指行駛500km的距離所需要的能量3分鐘可以充滿，從目前全球的動向來看，例如建設150kw的充電樁，或者350kw的充電樁實際也都吻合這樣的趨勢。（此處豐田認為快充是充電樁的發展方向）但是，即使使用350kw的充電樁也依然無法具備燃油車加油的速度；另外，粗略思考一下350kw電流通過時產生的損耗是無比巨大的，因此這樣的方向性安部先生認為目前可能還是限定使用在一些緊急時刻，無法普及，這也是當今的一個技術瓶頸。
另一個方向不是簡單地提高充電速度，而是如何在當前的充電速度前提下，活用汽車停止的這段時間，系統性地將人們在家里或者公司工作，不使用汽車的20小時左右的時間分配給汽車充電，豐田估算過如果能實現這樣的系統，相比高成本的新建價格昂貴的充電基礎設施，這個方向更能合理的運營EV。目前多數國家都已經普及電力，這是電力的一個優勢，如果能活用這一優勢，在家或公司進行充電，可能比去加油站更具便利性。豐田現在正在推動這套系統的專門開發。但是，并不是說豐田就會忽略上面提到的150kW或350kW的應急充電樁開發，這一塊的研究也在進展之中（豐田第二個研發方向是汽車充電時間合理分配管理系統）。
Q
據報道稱豐田在檢討允許中國2個廠家開發的EV車型在當地的豐田合資企業生產；而在印度也發表了2020會將鈴木生產的EV貼豐田牌進行銷售。另一方面，還有消息稱豐田將在新的EV合資公司與同行共同開發平臺。這些與其他公司一起生產、開發的目的是為了提高全球化EV生產效率嗎？
A
目前，我們還沒有決定將EV汽車平臺進行全球標準化，并開始在全球范圍內共享電動汽車平臺。 然而，豐田汽車從馬自達學到了“共同架構”（注：模塊化設計，促進多個產品之間的零部件共享）的概念，豐田會考慮將自己通過開發HEV積累的零部件技術以某種形式反饋給社會。
Q
豐田如何思考互聯汽車？
A
我們認為數據收集的可能性很大，特別是電池，根據汽車的使用方式或狀態，電池會顯著衰減，未來通過在大數據中抓取這些數據，可以開發出用戶可以便利地更換或是質量更高地電池。無論EV還是PHEV，電池衰減情況都會較大地影響二手車市場。電池衰減信息應該由用戶和企業作為一個整體共享。因此，豐田痛感汽車廠商非常有必要推進這些數據的集中一體化管理，并使用戶與廠商可視化共享。
Q
豐田如何把握48V弱混和動力系統？
A
歐洲各家公司可能將48V設立為歐元區的電動車方向，豐田會慎重研究這些動向后再判斷是否回應。如果僅僅是豐田汽車單獨的判斷，48V實際上是一個性價比較差的系統，我們更想集中精力推廣強混合動力。但是，其他公司也有可能將某個國家所有基準都設置為48V。因此，我們也不會忽視48V的方向性轉換。
在全球多個國家和地區承認48V輕混可以獲得優惠，而且也確實存在燃油車與強混HEV無法適用的地方。我們必須在觀察這些動向的同時再去判斷48V是否需要開發，可能開發也可能不開發。
