【導讀】 顯然，在“在一起”與“卷到底”之間，吉利選擇了后者。
（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）攜銀河L7初戰告捷之威，吉利銀河第二款車型L6于近期正式迎來上市。雖然12.8萬元起的預售價一度讓人覺得這個新序列飄了，但正式上市后11.58萬-14.98萬元的售價，外加3000元的限時優惠，仍舊讓新車維持了可觀的熱度。
吉利銀河L6
不過在高度內卷的中國車市，吉利銀河L6要想突圍，自然少不了被廣大消費者指點，更免不了和各路“友商”進行一番比對。
實際上，早在銀河L6登陸工信部名單的那一刻起，其與同級的比亞迪秦PLUS之間摩擦催生的濃烈火藥味，便未曾停息。
作為比亞迪的拳頭產品之一，自2013年上市以來，秦的累計銷量已經超過100萬輛。同時，秦也是中國汽車市場轉向新能源賽道過程中的異軍突起者。特別是于2021年搭載DM-i超級混動系統的秦PLUS車型上市后，其月銷量在不到一年時間內躥升至3萬輛，創造了不可思議的“比亞迪速度”。
比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版
今年前8個月，比亞迪秦PLUS的累計銷量達到28萬輛，是助比亞迪登頂中國汽車冠軍寶座的得力干將。
不僅如此，比亞迪對行業話語權的重視，絲毫不亞于對產品本身。
今年8月，比亞迪在第500萬輛新能源車下線時公開喊話“在一起，才是中國汽車”時，一度引發輿論的熱議，并得到部分友商的積極響應。
然而值此盛況，吉利汽車卻始終一言不發。相反，吉利在為銀河序列首款純電動車E8造勢時直截了當地挑明：“要'霸屏’的，是'與每一位用戶在一起’。”
顯然，在“在一起”與“卷到底”之間，吉利選擇了后者。
吉利銀河對比亞迪“在一起”的針對性回應
事實上，摸著秦PLUS過河的吉利銀河L6，在產品力的布局上也頗具針對性。
“喜新厭舊”是人之常情。與浸淫市場多年的秦PLUS相比，采用新品牌序列和新設計語言的吉利銀河L6，在視覺上確實能給人以耳目一新的感覺。
吉利銀河L6的外觀
對于緊湊型轎車而言，一個充裕的乘坐空間無疑是重要的加分項。吉利銀河L6的長寬高分別為4782/1875/1489mm，軸距為2752mm，后排腿部空間達到1000mm，除車身更為低趴外，其他參數全面超越秦PLUS。
在舒適性、功能性及彰顯高級感的配置上，吉利銀河L6同樣不吝堆料，270°軟觸環抱設計的后排“棉花糖”座椅、256色氛圍燈、50W無線充電以及LED迎賓光毯、智能香氛系統等配置，在這款最高不到15萬元的車型上應有盡有。
車機系統曾是吉利系汽車普遍的短板，于是吉利方面近年來“知恥后勇”，對這一長期為人所詬病的領域進行了大幅升級。在吉利銀河L6上，高通驍龍8155芯片、銀河OS和星睿智算中心形成同級獨有的組合。同時，吉利還宣布首次在銀河L6上搭載AI智能大模型，既提升了系統算力，也豐富了應用生態，更提升了整車的科技感。
吉利銀河L6的內飾
面對比亞迪強勢的DM-i混動系統，吉利銀河L6也拿出了自己的底牌： 以e-CMA智能電混架構為底座的雷神智能電混8848和神盾電池。其中雷神1.5T混動專用發動機熱效率為44.26%，最大功率為120kW，并搭配P1+P2雙電機和3擋DHT Pro變速箱，官方0-100km/h加速時間為6.3s，最高車速247km/h。至少在性能參數層面，這套系統較之秦PLUS DM-i有過之而無不及。
雷神智能電混8848
續航能力是新能源消費者關注的重中之重。吉利銀河L6的官方虧電油耗為4.55L/100km，純電續航提供60km和125km兩個版本，最大WLTC綜合續航里程達1370km，且全系標配快充。
針對傳統緊湊型車普遍不高的駕乘舒適性，吉利銀河L6也在同級競品的基礎上進行了優化：除搭載前麥弗遜后多連桿的懸架組合外，新車還擁有ONE-BOX電子制動系統和DP-EPS轉向系統，并支持智能領航系統。
當然，全方位提升的產品力，使得銀河L6很難像秦PLUS冠軍版那樣，將起售價下探至10萬元以內。但“一分錢一分貨”，大抵能對得住吉利銀河L6的評價。
毋庸置疑的是，在新能源車加速主流化的中國汽車市場中，吉利銀河是吉利汽車急需的一場大反擊。“大哥”銀河L7上市兩月累計破2萬的銷量表現，也為銀河L6的累積了足夠的底氣。
就戰略意義而言，銀河L6又是吉利汽車在10萬-15萬元級市場爭取生存空間，阻止市場進一步向比亞迪集中所不可或缺的產品。
畢竟對昔日自主品牌領頭羊吉利來說，比亞迪、秦PLUS如今的強勢，反襯的正是自家轎車產品的失意。
將時鐘撥回21世紀初，彼時A級轎車市場還是合資品牌的天下。奇瑞、長城等自主同行都還在摸著石頭過河起步，比亞迪則剛剛收購造車資質不久。吉利對汽車理解，卻已從“四個輪子一個沙發”進化到了更高端、更舒適的代步工具。
2009年，一款名為帝豪的轎車應運而生，在隨后的十年間，它硬生生在合資壟斷的家用轎車中分得了一杯羹。盡管通常扮演的只是前十守門員的角色，但吉利帝豪卻是那個時代不折不扣的“國貨之光”。
然而，包括帝豪在內的吉利燃油車型，始終只能扮演著跨國巨頭的追趕者的角色，卻無法實現超越。自2010年以來，吉利汽車曾連續多年位居自主品牌銷量第一，但首個將大眾擠落中國汽車銷量榜首的品牌，卻是2022年的比亞迪；助力自主品牌實現彎道超車的，則是吉利汽車未能染指的新能源賽道。
盡管近年推出了幾何、極氪等純電品牌，領克品牌也在逐漸轉變為新能源品牌，但吉利汽車此前在新能源車市場的建樹一般。2022年，吉利汽車全年銷售新能源汽車33萬輛，但新能源車占比僅為20%。也就是在這一年，比亞迪以186萬輛的總成績反超吉利奪得桂冠，新能源車銷量則達到了100%。
同時，在最容易走量的A級車市場，吉利新能源車型則始終缺位。相反，全面新能源化的比亞迪卻通過秦PLUS等車型迅速占據這一空缺，并取得了驚人的市場反饋。
此外，自主可控的供應鏈體系，為比亞迪秦PLUS獲得可貴的市場定價權。在其身處高度價格敏感的區間內，包括秦PLUS在內隨著價格戰的演進順勢推出冠軍版，牢牢地把握了市場的主動權。并且，這種優勢并不具有可復制性。
考慮到在新能源汽車市場存在的巨大差距，要憑銀河L6直接與秦PLUS的較量分出勝負，對吉利銀河而言似乎還是個遙遠的話題。畢竟月銷3萬以上和比亞迪在新能源市場的品牌效應，并不是能夠短時間內輕易撼動的。
然而在不少業內人士看來，吉利銀河L6之于市場有著更深層次的意義。
“吉利銀河L6的上市，相當于把整個A級轎車的技術標準又提高了一個等級。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔認為，在“新四化”轉型的大潮下，長期把持A級轎車市場的合資品牌轎車處境日漸尷尬，而銀河L6的到來，則會使合資品牌承受的壓力雪上加霜。
現實是，伴隨著自主品牌整體實力上升，合資品牌躺著掙錢正變得越發艱難。韓系、法系率先倒下，美系緊隨其后。現如今，就連昔日保值率最高的德系、日系，銷量也在急劇下滑。乘聯會數據顯示，今年1-8月，德系在去年同期基數較低的前提下，同比僅微增0.2%，而日系更是暴跌17%。
數據來源：乘聯會
與此同時，合資車企的全面衰退，迫使經銷商進行大幅終端讓利，并直接導致以合資企業為主的汽車集團出現顯著的利潤下降。而這也是新能源、智能化技術落后、配置水平不足，價格缺乏競爭力的合資品牌面臨的必然結局。而吉利銀河L6的出現，則很好地扮演了催化劑的角色。
商戰有句俗語：老大和老二干架，死的往往卻是老三。“神仙打架，小鬼遭殃”，這個理論在汽車產業同樣受用。
