一、江蘇境內(nèi)的京杭大運河概況 元朝定都北京之后，為了保障都城及北方軍隊的糧食供應(yīng)，修鑿貫通了全長三千多里的京杭大運河，這也是世界歷史上規(guī)模最大、運行時間最長的運河工程。明朝永樂帝遷都北京后，大運河更是成為確保統(tǒng)一王朝政治穩(wěn)定的基石之一，受到高度重視，運河運輸（通稱“漕運”）的黃金時代一直維持到清朝咸豐年間黃河改道為止。長達(dá)五百多年的漕運繁榮期，給整個中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了難以估量的影響，其中受影響最深的當(dāng)然是運河沿岸的直隸（明朝稱北直隸）、山東、江蘇（明朝與安徽統(tǒng)稱南直隸）、浙江四省。江蘇作為運河流經(jīng)里程最長的省份，又是黃河、淮河、運河、長江同時流經(jīng)的省份，不僅在社會經(jīng)濟(jì)上受漕運影響極深，地理面貌也因漕運造成了極大改變。本文力圖通過歷史的眼光，運用政治、地理、經(jīng)濟(jì)、社會等多種視角，評判漕運對全國和江蘇的影響。 大運河在江蘇境內(nèi)可以分為三段：從江蘇南境到長江南岸的鎮(zhèn)江稱為“江南運河”；從長江北岸的瓜洲（或儀征）到淮安的洪澤湖、黃河交匯處稱為“里運河”；從洪澤湖以上直到臺兒莊是借用黃河運輸，稱為“河漕”。清朝康熙年間，從淮安到駱馬湖、微山湖開通了“中運河”，運河與黃河正式分離，江蘇境內(nèi)的運河體系至此才算完成。在這三段運河中，江南運河的自然條件最好，水源最充足（常州到鎮(zhèn)江一段除外），沿岸社會經(jīng)濟(jì)也最發(fā)達(dá)，是比較容易治理的地區(qū)；里運河的水源也很充足，但受到黃河倒灌、泥沙淤積的影響，航運條件日益惡化，自清朝乾隆以后越來越難以治理；中運河因為過于靠近黃河，一旦黃河決口必然危害漕運，在康熙年間河道曾有過三次變動，總體趨勢是離黃河越來越遠(yuǎn)，逐漸成為大運河中航運條件較好的一段河道。從清朝運河史料來看，江南運河很少發(fā)生大的災(zāi)害，只是常州到鎮(zhèn)江河段的水源經(jīng)常成為難題；而中運河、里運河受到黃河、淮河的影響，幾乎年年報警、年年受災(zāi)，筑堤、疏浚、改道等工作非常頻繁，投入了大量人力物力，從當(dāng)?shù)厝嗣瘛钸\官員直到皇帝都感到頭疼棘手。為了保證漕運暢通，運河沿岸人民付出的代價是最沉重的。 為什么江南運河與里運河、中運河的治理有這樣大的差別呢？歸根結(jié)底還是黃河攜帶大量泥沙導(dǎo)致的。明代的漕運官員主張利用黃河進(jìn)行漕運轉(zhuǎn)運，因此黃河與運河成為一體共生的關(guān)系；清代雖然實現(xiàn)了黃河與運河的分離，但是限于當(dāng)時的工程技術(shù)條件以及運河指導(dǎo)思想，黃河對運河的惡性影響不但沒有排除，反而越來越嚴(yán)重。尤其是淮安府所在的洪澤湖地區(qū)，黃河、淮河、運河三大水系交叉，“黃淮病運”的局面非常嚴(yán)重。反觀蘇南地區(qū)，雖然運河需要穿越長江，但長江的泥沙淤積程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于黃河，最嚴(yán)重的情況無非是江潮涌進(jìn)運河河道而已。從元朝到清朝，江南運河的河道沒有發(fā)生大的變化，直到今天仍然保持著比較高的運力，是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要經(jīng)濟(jì)因素，這與中運河、里運河命途多舛的遭遇形成了鮮明的對比。對蘇南人民來說，運河是當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展、文化繁 榮的象征，是充滿詩情畫意的黃金水道；但是對于蘇北人民來說，運河是一把雙刃劍，雖然給淮安、揚州等城市帶來了發(fā)展的機(jī)遇，卻也使蘇北的自然地理環(huán)境日益惡化，清朝統(tǒng)治者經(jīng)常為了漕運而犧牲當(dāng)?shù)厝嗣窭妫嗣裆敭a(chǎn)安全得不到保證。而運河貫通帶來的巨大商機(jī)，很大一部分又被官商勾結(jié)榨取，當(dāng)?shù)厝嗣袷冀K處在利益金字塔的最底層。 咸豐年間黃河北移之后，漕糧大部分改為海運，中運河、里運河本來就嚴(yán)重淤塞，此后更是陷入癱瘓狀態(tài)。津浦鐵路的貫通，更是使重建大運河失去意義，只有江南運河仍保留運輸功能。直到中華人民共和國建立之后，大力整治蘇北水利，在里運河和中運河開辟了許多新航道，又投入巨資重建山東濟(jì)寧到臺兒莊的運河，大運河才逐漸恢復(fù)了生機(jī)。在黃河改道、漕運廢棄一百多年之后，回過頭去反思漕運在歷史上對江蘇的影響，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，對未來的發(fā)展也是非常有益的。
二、“治黃”與“治運”的復(fù)雜矛盾 黃河在歷史上一直以“善淤、善決、善徙”著稱，早在漢唐時期就有多次南泛的記錄，只是當(dāng)時還沒有嚴(yán)重到長期奪淮的程度。南宋建元二年（1128年）東京留守杜充掘開河堤以抵擋金兵，黃河南北分流（1494年北流斷絕），南流在今山東境內(nèi)奪泗，然后沿著泗水河道在今江蘇境內(nèi)奪淮入海，淮河從此失去了獨立的入海口，逐漸形成了今天的洪澤湖。從南宋到明朝中期，黃河南流河道一直沒有穩(wěn)定下來，直到明朝萬歷四十四年（1616年）總河潘季馴大力整治黃河，黃河河道基本上穩(wěn)定在今天的廢黃河河道上，直到清朝咸豐五年（1855年）再次北泛為止。地理學(xué)家吳必虎指出：“金元時期……由于河水南北分流，南流部分又散漫紊亂，結(jié)果使泥沙多淤積在淮河各支流及沿途各地，對蘇北平原的地貌及環(huán)境沒有產(chǎn)生明顯的影響。到明后期……整個黃河所攜大量泥沙這才幾乎全部輸送到蘇北平原……無論是當(dāng)?shù)氐淖匀痪坝^，還是該區(qū)域的人文景觀，無不打上黃河南徙的深深烙印。”（《歷史時期蘇北平原地理系統(tǒng)研究》，1995）由此可見，金元時期黃河雖然已經(jīng)奪淮，主要危害的地區(qū)還不是蘇北；只有在黃河奪淮400多年之后，經(jīng)過人工治理形成穩(wěn)定的河道，蘇北才成為受害最深的地區(qū)。 黃河河道的穩(wěn)定，對整個帝國當(dāng)然是有益的，人民的生命財產(chǎn)有了保證，漕運也不至于經(jīng)常被黃河沖斷。但是對于江蘇人民尤其是蘇北人民來說，黃河沿著一條穩(wěn)定的河道奪淮入海卻帶來了難以估量的損失，從此黃河攜帶的大量泥沙主要堆積在蘇北平原，當(dāng)?shù)氐暮恿鳌⒑唇?jīng)常被淤塞，喪失了穩(wěn)定的排水渠道，蘇北人民不得不長期忍受嚴(yán)重的洪澇災(zāi)害。黃河入海口由于水勢平緩，淤塞情況更為嚴(yán)重，經(jīng)常發(fā)生小規(guī)模的改道，新沖出的河道不過幾年又會淤塞，加劇了蘇北東部鹽城地區(qū)海岸高而內(nèi)陸低的局面，排水更加困難。乾隆二十一年河督尹繼善、富勒赫的奏折說的很清楚：“洪澤湖入海之路迂遠(yuǎn)，興、鹽一帶，勢如釜底，海灘高于內(nèi)陸，潮來與湖抵，不能暢流入海。”（《高宗純皇帝實錄》卷五○七）。黃河入海口不斷淤塞，不但導(dǎo)致淮河無法入海，還使得黃河本身也無法入海，黃河水排泄不暢必將倒灌入洪澤湖或運河河道，導(dǎo)致洪澤湖、運河也陷入淤塞的滅頂之災(zāi)。康熙十六年，河道總督靳輔在著名的《河道敝壞已極疏》中指出：“黃河淤，運河亦淤，今淮安城堞卑于河底矣；運河淤……今洪澤湖底漸成平陸矣……夫以萬里遠(yuǎn)來浩浩滔天之水，竟至無路可去，則勢必沖突內(nèi)潰。”（《治河方略》卷五，《河道敝壞已極疏》）。無論清代歷任河道總督怎樣殫精竭慮，始終無法克服黃河攜帶大量泥沙這個造成水災(zāi)的“罪魁禍?zhǔn)住保簿蜔o法解決黃河水患頻發(fā)的困境。據(jù)《京杭運河（江蘇）史料選編》統(tǒng)計，從順治初年到咸豐五年黃河改道，江蘇境內(nèi)黃河決口累計達(dá)到九十四次之多，平均每兩年多就有一次；康熙初年黃河在江蘇境內(nèi)幾乎年年決堤，經(jīng)過靳輔等人的治理稍有好轉(zhuǎn)，但到乾隆中期又恢復(fù)了幾乎年年決堤的局面。在號稱“千年一遇”的康乾盛世，江蘇境內(nèi)的黃河仍然保持平均三年決口一次的記錄，每次決口都有數(shù)以萬計的人民死亡或流離失所，富庶的江淮平原經(jīng)常變成水鄉(xiāng)澤國。這些血淋淋的記錄在官方史書里永遠(yuǎn)是輕描淡寫的，統(tǒng)一王朝的皇帝最關(guān)心的首先是京城糧食供應(yīng)的安全，其次是黃河決口不導(dǎo)致嚴(yán)重的流民鬧事、暴亂；只要災(zāi)害控制在一定的范圍內(nèi)，為了統(tǒng)一王朝的安定團(tuán)結(jié)，皇帝和官僚機(jī)構(gòu)可以毫不猶豫的犧牲一省人民的利益。 如果僅僅是一條黃河肆虐，江蘇尚可以仿效河南筑高堤束水的方法對黃河進(jìn)行防治，并通過當(dāng)?shù)厮耐ò诉_(dá)的河流、湖泊網(wǎng)絡(luò)排泄黃河汛期的水勢，集中精力為淮河疏浚新的入海口，受害還可以控制在一定范圍之內(nèi)。但是由于大運河貫穿蘇北全境并與黃河、淮河交叉，而且運河對于統(tǒng)一帝國的政治穩(wěn)定有著非常重要的作用，任何對黃河、淮河的治理都必須以保證運河暢通為前提條件，這就決定了“治黃”只能是頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳，為了短期的“治運”成果，甚至不惜犧牲黃河、淮河沿岸人民的長遠(yuǎn)利益。運河作為一條人工開鑿、穿越各大水系的河道，本身是違背自然規(guī)律的，必須投入大量人力物力與自然力量抗衡，在當(dāng)時的技術(shù)條件下是舉步維艱的。“運河一線，介于黃淮兩大河之間，有時黃淮假道入運，運河有崩潰之虞”（《江蘇水利全書》卷十二），其實在黃河的淫威之下，整個淮河水系都有“崩潰之虞”，何況是一條人工開鑿的運河？不但黃河、淮河在危害運河，運河也在危害淮河和當(dāng)?shù)睾矗驗檫\河河堤阻擋了淮河入海的通道，使淮河不得不從里運河入江，或者從里運河沿岸的引河入海，無論哪一條道路都難以做到暢通無阻；當(dāng)?shù)馗骱吹姆e水也一樣難以排泄。乾隆八年陳世倌在奏折中說：“上下兩江連年被淹之故……有因下流淤塞，上源來水壅遏難下，致泛漲田野者；有因黃運堤防攔格水路，積潦無由消涸者。”（《南河成案》卷之六）其中“下流淤塞”還可以全部歸罪于黃河，而“黃運提防攔格水路”則是黃河與運河共同造成的災(zāi)害，只要運河河堤一日存在，運河西岸的積水就無法順暢排泄。清朝漕運官員才不會考慮運河對當(dāng)?shù)嘏艥车膰?yán)重影響，他們憂慮的只是黃河、淮河怎樣“病運”，運河的安全永遠(yuǎn)高于當(dāng)?shù)厝嗣竦陌踩谠丛床粩嗨偷奖本┑摹疤焘渍北澈螅[藏著蘇北人民的多少血淚和白骨！ 蘇北運河分為“里運河”和“中運河”（明代無中運河，基本依賴黃河轉(zhuǎn)運），完全是為了穿越黃河。里運河通過清江閘、惠濟(jì)閘等多道閘口與洪澤湖連通，黃河則在洪澤湖東北的清口與淮河交匯，清代開鑿的中運河河口則幾經(jīng)變動，大致位于黃河與洪澤湖交匯點以下六七里水路的位置。黃河河口和里運河河口過于靠近，就帶來了一個最最棘手的問題：黃水倒灌。黃河攜帶大量泥沙，一旦灌入運河，必然嚴(yán)重淤塞運河河道，所以明清兩代的河道官員都竭力避免黃河水侵犯運河。“黃河乘高遏淮，淮不能御而內(nèi)灌，即以病運；黃水必使其有抵，始可抑黃以助淮，淮水必使其有余，始可制黃而利運。”（《治水述要》卷五，《河渠紀(jì)聞》）理論上講，只有淮河水位超過黃河，洪澤湖的清口才能夠安全開啟，黃水才不至于倒灌。按照清代規(guī)定，淮河水出洪澤湖之后“三分濟(jì)運，七分刷黃”（《清史稿》列傳一百七十），最理想的境界是“蓄清刷黃”，即利用強(qiáng)勁的清水沖刷黃河河道，達(dá)到治理黃河的目的；如果淮河清水不足，只能退求“蓄清敵黃”，只求黃河水不要涌進(jìn)運河。但是由于黃河攜帶泥沙墊高河床，里運河呈現(xiàn)“北高南低”的態(tài)勢，而且北面越墊越高，淮河、里運河的“清水”越來越難以抵擋黃河的“黃水”，清朝康熙、雍正年間還能做到“蓄清敵黃”，到了乾隆后期清水需要長期積蓄才能在夏季漕運高峰期勉強(qiáng)“敵黃”，乾隆皇帝也不由得感嘆“連年黃水盛漲，清水弱極”（《東華續(xù)錄》卷四十）。清朝中后期氣候變化，黃河連年泛濫，淮河則勢單力薄，“黃水倒灌”有其客觀的自然原因，不能全都?xì)w罪于清政府的漕運政策（資料）；但是皇帝和漕運官員只知確保漕運平安，年復(fù)一年的拖下去，終于導(dǎo)致積重難返，這才是黃河難治的關(guān)鍵。嘉慶、道光年間，黃水經(jīng)常高于清水，洪澤湖清口本來不應(yīng)該開啟，但是正如琦善奏折所說：“每年黃水長發(fā)，正當(dāng)漕船盛行，既不能閉壩待漕，則倒灌即所不免。”（《再續(xù)行水金鑒》卷六十三，《南河成案續(xù)編》）。為了保證漕船每年都通過，只能開放清口任憑黃水倒灌，這簡直是飲鴆止渴。事實上，清朝前期京城糧食一般都比較充盈，直隸地區(qū)的米價一直是全國比較低的，從理論上講，漕船即使稍微晚到一點，甚至完全中斷一到兩年，也不至于影響國計民生；可是帝國統(tǒng)治者要求的是京城萬無一失，為了維護(hù)這個“萬無一失”，不惜犧牲運河沿岸的長期利益。統(tǒng)一王朝的邏輯就是：統(tǒng)治中樞一時的安全，大于外圍地區(qū)百年的安全。
三、積極“保漕”，消極治水的慘痛后果 康熙初年的著名河道總督靳輔曾經(jīng)痛切指責(zé)過某些漕運官員只知治運、不知治黃的短淺目光，提出“將河道運道一體，徹首尾而合治之……運道之堵塞，緣河道之變遷，而河道之變遷，總緣向來之議治河者，多致力于漕船經(jīng)行之地，若于其他決口，則以為無關(guān)運道而緩視之。”（《治河方略》卷五，《河道敝壞已極疏》）這樣目光短淺的只顧治運、不顧治黃，最終結(jié)局是黃水泛濫或改道，運河終究難以保全。靳輔采取“束水攻沙”、在黃河上游修筑減水壩、在險段修筑石工、疏浚黃河入海口、開辟中運河、開鑿引河等一系列“治本”之法，其中最主要的“惟是筑堤以束水，束水以攻沙二語耳”（《治河方略》卷二，《又論賈讓治河策》），使康熙年間黃河水患有了一定程度的改善，運河也出現(xiàn)了盛極一時的局面。但是必須指出，靳輔的所謂“治本”之法其實也不是真的治本，因為清政府不可能允許為了治河而犧牲漕運，即使僅僅中斷一兩年的漕運也是不可接受的，靳輔雖然名為“河道運道一體”，但出發(fā)點還是“治黃”為“治運”服務(wù)，運河沿岸人民的生命財產(chǎn)安全絕不是首要目標(biāo)。要解決黃河攜帶大量泥沙的問題，唯一的“治本”方法是改變黃河中上游水土流失的局面，但當(dāng)時的技術(shù)條件根本無法做到（即使在今天黃河水 土流失仍然沒有被根治），靳輔治黃還是以黃水、清水交匯的洪澤湖清口為第一目標(biāo)，疏浚黃河入海通道為第二目標(biāo)。然而靳輔無論怎么努力，都無法改變黃河入海口不斷淤塞的局面，也無法改變大運河河堤阻擋淮河入海的局面，他所取得的大部分成果都是非常不穩(wěn)定的。除了他主持開鑿的中運河河道因為地勢較高，黃河水不易倒灌，因此一直保留到現(xiàn)在之外，他開鑿的其他引河后來都逐漸被黃河泥沙淤塞，此后的歷任河道總督不得不一再重新疏浚引河。乾隆以后，不但黃河淤塞越來越嚴(yán)重，治河大臣也越來越不得利，終于導(dǎo)致“雖神禹復(fù)生不能治”（《魏源集·籌河篇上》），即使沒有黃河改道、沖斷山東運河這一突發(fā)事件，大運河也實在難以維持下去了！ 既然黃河給運河、淮河都帶來了極大的麻煩，導(dǎo)致“黃淮皆病運”的嚴(yán)重局面，為什么明清歷代政府都不考慮使黃 河改道，重歸北流，徹底根絕黃河對蘇北地區(qū)的影響呢？明代初年黃河仍分為南北兩支入海的時候，還是有條件斷絕南流，使黃河盡歸北流，讓淮河回歸原位入海的；但當(dāng)時大運河需要借助黃河河道，明朝政府不可能使黃河回歸北流。那么，清朝康熙年間已經(jīng)重新開挖中運河，不再需要借助黃河河道，為什么仍然沒有使黃河改道之議呢？我認(rèn)為，這是因為當(dāng)時運河在江蘇境內(nèi)越過黃河的一整套轉(zhuǎn)運體系已經(jīng)成熟，洪澤湖清口治理也處于非常完善的階段，而且黃河北流河道淤塞已久，沒有必要也不可能讓黃河重新改道了。黃河改道一次的人力物力投入十分巨大，明代潘季馴僅僅使南流的黃河歸入一條穩(wěn)定的河道就花費十多年、數(shù)百萬兩白銀，何況是讓已經(jīng)穩(wěn)定的南流河道轉(zhuǎn)入北流？一旦北流河道不穩(wěn)，再次決堤而出，真是搬起石頭砸自己的腳了。更重要的是，即使黃河真的能夠安然北流，還是要在山東北部與運河交叉，明清兩代在江蘇洪澤湖苦心經(jīng)營的黃河、運河交匯體系又要在山東重新復(fù)制一個，這樣巨大的工程量更是清政府難以負(fù)擔(dān)的。我認(rèn)為，黃河如果轉(zhuǎn)為北流入海，不再存在黃、淮、運三河交匯的異常復(fù)雜局面，治理難度肯定會大大降低，對防洪排澇也非常有利，但這是以我們今天的技術(shù)水平和政治眼光看到的局面，不可能為清政府使用。歸根結(jié)底，保持黃河、淮河、運河交叉的局面，貽害的只是蘇北一地，而蘇北既不是清王朝的政治中心，又不是賦稅中心，只是一個轉(zhuǎn)運的通道，在統(tǒng)一王朝眼中，保證漕糧轉(zhuǎn)運就是它最大的功用，在這樣的指導(dǎo)思想之下，怎么可能有動力徹底整治蘇北的水患呢？ 無論是對于蘇北人民還是對于里運河、中運河，黃河都是最大的禍患，它不但不能為運河提供水源（清嘉慶以后實行“借黃濟(jì)運”甚至“灌塘轉(zhuǎn)運”，是漕運到了窮途末路的飲鴆止渴的做法，最終導(dǎo)致了漕運的崩潰），還會淤塞運河河道甚至沖破運河河堤，可謂“有百害而無一利”。但是長江、淮河則不然，它們對運河河道的淤塞作用很少，可以為運河提供必要的水源，總體上看來是“利”大于“病”。但是到了清乾隆以后，由于黃河河道淤塞越來越嚴(yán)重，淮河入海越來越困難，只能完全借助里運河及其周圍的引河入江，這就給里運河帶來了非常巨大的洪澇壓力，揚州一府的人民都生活在“懸河”之下，與黃河沿岸人民的危險處境越來越接近。乾隆元年御史常祿上奏：“臣奉命巡視南漕，親履河堤，見與淮安府城墻相捋，而下瞰倉庫民居，田地廨宇，皆如釜底，危堤一線壁立……黃水渾濁灌入運河，泥沙淤墊日甚一日……而河臣只事加高堤岸，形如壁立，實系掬全河之水激而行于地上也。”（《南河成案》卷三）河道官員只知道加高堤岸，不知道疏浚運河河道，固然加劇了里運河成為“懸河”的趨勢，然而即使年年疏浚運河河道，只要黃河水年年倒灌的局面不改變，里運河還是免不了日益淤積，無論是加高堤岸還是年年疏浚，都只是治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計。 乾隆以后淮河水大部分通過里運河入江，里運河的洪澇災(zāi)害更加嚴(yán)重，如果遇到黃河、淮河同時漲水，真是左支右絀，如果任憑淮河水進(jìn)入里運河，運河安全就不可保證；如果限制淮河水進(jìn)入里運河，洪澤湖及淮河中上游地區(qū)又難免決口。大運河除了擔(dān)負(fù)為京師輸送“漕糧”的任務(wù)之外，還擔(dān)負(fù)著輸送兩淮食鹽的任務(wù)，清朝兩淮鹽商的勢力極大，經(jīng)常為了保護(hù)食鹽貿(mào)易而忽視防洪防澇。為了防備淮河漲水，里運河應(yīng)該在枯水季節(jié)降低水位，排泄沿岸各湖的存水，使即將到來的淮河洪水能夠順利入江、入海（主要是入江）；但是兩淮鹽商為了保證食鹽運輸暢通，不惜擅自建壩、建閘堵塞里運河排水通道，使里運河水位居高不下，一旦洪水來臨，后果極其嚴(yán)重。康熙三十九年王永吉在《修復(fù)涇河舊閘議揭》中說：“夫昔人造芒稻河閘，導(dǎo)水入江，造涇河、子嬰閘導(dǎo)水入海，今芒稻河既被棍徒占塞，涇河復(fù)被豪蠹官胥把持……以致八年之內(nèi)，年年潰決漕堤，耗費官帑民財數(shù)十萬……糜朝廷之金錢，竭小民之膏血，徒作棍徒豪蠹官胥人等肥家潤蠹之資。（《行水金鑒》卷一五○）”鑒于鹽商與漕吏互相勾結(jié)，嚴(yán)重危害里運河及兩岸人民安全，清朝皇帝多次下令“芒稻河不準(zhǔn)下版”并增建淮河入海通道，但都是治標(biāo)不治本，里運河洪澇災(zāi)害仍然十分嚴(yán)重。無論是為了漕糧而犧牲防洪，還是為了淮鹽而犧牲防洪，歸根結(jié)底都是為了封建統(tǒng)治者或統(tǒng)治者欽定的官商而犧牲當(dāng)?shù)厝嗣竦纳敭a(chǎn)，為了維護(hù)封建王朝的“大一統(tǒng)”局面，蘇北人民付出的代價何其沉重！根據(jù)《京杭運河（江蘇）史料選編》統(tǒng)計，從順治初年到道光末年，淮河在江蘇境內(nèi)決口累計達(dá)到三十八次，其中很大一部分是黃河或運河決堤導(dǎo)致淮河決堤的“連鎖反應(yīng)”。朝廷雖然三令五申保持淮河入海通道的暢通，但是面對官商勾結(jié)、勢力強(qiáng)大的兩淮鹽商，往往采取睜一只眼閉一只眼的態(tài)度，原因只有一個——食鹽專營對帝國財政收入乃至安定團(tuán)結(jié)都有不可或缺的作用，在“統(tǒng)一王朝的利益”這桿天平上，食鹽商人的分量顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于蘇北人民，難怪清王朝對淮河水患束手無策，非不能也，實不為也！ 長江對于運河而言，本來是一條非常“友善”的河流，但是清中葉以后也開始對運河造成災(zāi)害。首先是江南運河，從鎮(zhèn)江到常州水源缺乏、地勢高昂，“其間因山為崖，土聳而浮，最易崩瀉”（乾隆《丹陽縣志》卷三），必須經(jīng)常疏浚。原先給漕運提供水源的練湖從清初開始就不斷被圈占為民田，失去了補給水源的作用，早在順治九年御史秦世禎就上疏指出：“次至丹陽，漕河水不盈尺，舟膠難行……奸豪侵占練湖，泄水成田，殃民病國。”（民國《丹陽縣志補遺》卷二）清朝皇帝雖然三令五申禁止占湖，仍然沒有效果，鎮(zhèn)江到常州的運河主要還是依靠江潮補給水源。盛符升的《練湖考》寫道：“凡湖之水有源，而練湖無源……以其形勢本高淺而易竭……況運道流通，全藉京江一水，濁潮日至，歲多壅積，大挑撈淺，總需力役，不聞以此湖之濟(jì)，可代民勞。”（《皇朝經(jīng)世文編》卷一○四）可見即使練湖沒有被侵占，它補給運河的效果也是有限的，尤其是在運河最缺水的冬春季節(jié)，練湖恰恰也最缺水，它的補給作用只集中在夏秋之交的很短時間，所謂“冬春之月，河水皆枯，此河早已淺涸，何從得其灌注耶？”（出處同上）。隨著練湖越來越難以依靠，江南運河從常州到鎮(zhèn)江的河段基本依賴長江補給，江潮風(fēng)濤也給漕運安全帶來了一定影響，而且江潮攜帶的泥沙也不在少數(shù)，雖然淤積規(guī)模不能與黃河、里運河相比，但也必須年年疏浚，給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了一定影響。但是，長江對里運河的危害比對江南運河的危害更嚴(yán)重一些。揚州附近的陸地不斷被侵蝕，運口不得不一再退縮，“江流北徙，瓜城漸坍，讓地于江……是江亦病運，不獨黃淮矣。”（《江蘇水利全書》卷十二）
四、沉重的海運——統(tǒng)一帝國“顧全大局”的又一表現(xiàn) 清代初年，漕運處于岌岌可危的局面，經(jīng)過靳輔的大力整治，創(chuàng)造了“蓄清刷黃”的黃金時代。但是好景不長，“蓄清刷黃”讓位于“蓄清敵黃”，“蓄清敵黃”到乾隆年間也難以維持，不得不“借黃濟(jì)運”，即打開洪澤湖清口任憑黃河水倒灌入湖，利用倒灌的黃河水供給里運河水源，這是名副其實的下下策，只能救一時之急，最終導(dǎo)致洪澤湖、里運河的淤塞不可收拾，“蓋黃與淮受病漸深，運河施工，僅足自保，至乾隆季年已成定局，自是以后，補苴而已。”（《江蘇水利全書》卷十二）清朝政府雖然投入大量資金整治黃河、運河，但收效非常有限，“乾隆年間蘭陽青龍岡之役費帑至二千余萬”（《治水述要》卷十），仍難以合龍，簡直駭人聽聞！嘉慶年間河道官員貪污腐敗日趨嚴(yán)重，嘉慶帝曾經(jīng)嚴(yán)厲指責(zé)：“河工連年妄用帑銀三千余萬兩，謂無弊竇，其誰信之？”（《東華續(xù)錄》卷十）河政的敗壞同時導(dǎo)致了漕運的敗壞，到了道光、咸豐年間，朝野上下都在討論以海運代替漕運的問題，并開始了初步嘗試，延續(xù)數(shù)百年的漕運眼看已經(jīng)走到了窮途末路。 改漕運為海運，并不是道光年間大臣們的心血來潮，其實早在元朝漕運體系尚未完全建立時，供給京城的糧食就經(jīng)常從海路運輸。明朝初年一度沒有漕運，完全依靠海運，“洪武元年二月，命征南大將軍湯和提督海運……二十五年，令海運蘇州太倉米六十萬石給遼東官軍。《萬歷會計錄》曰：此時未有漕運也。”（《續(xù)文獻(xiàn)通考》卷三十一）可見當(dāng)時海運量非常大。“永樂六年，令海運船運糧八十萬石于京師。”（《明會要》卷二十七，漕運）“永樂十二年，海運糧四十八萬四千八百一十石于通州。”（《明會要》卷五十六，食貨四）當(dāng)時雖然漕運已經(jīng)貫通，但海運仍然年年皆有，直到天順年間仍有海運的記錄。此后朝廷主推漕運，海運由于風(fēng)濤險惡，對船只要求較高，中斷長達(dá)一百六十多年。直到隆慶年間，黃河泛濫，漕運嚴(yán)重淤塞，“王宗沐督漕，請行海運。詔令運十二萬石自淮入海”（《明史》卷八十六，河渠四），海運才有了短暫恢復(fù)，萬歷、崇禎年間都曾經(jīng)暫時采取海運之法，但無論是持續(xù)時間還是運載量都無法與漕運相比。崇禎十六年，由于海運耗費時間較短，崇禎皇帝下令“歲糧艘漕與海各相半行焉”（《明會要》卷五十六，食貨四），海運終于與漕運取得了平起平坐的地位，可惜明朝次年即宣告滅亡，海運從此中斷。清朝前期由于漕運運行情況良好，尤其是靳輔治理黃河、運河之后正處于漕運黃金時代，沒有人提出廢除漕運、改行海運之議，直到道光年間漕運弊端已經(jīng)積重難返，海運才終于再次被提上議事日程，此時距離明末最后一次海運又過去了近一百六十年！ 其實，根據(jù)元、明兩朝海運的經(jīng)驗，以當(dāng)時中國的航海技術(shù)水平，實行海運并沒有太大的困難，明朝洪武、永樂年間從海路輸送遼東和京師的糧船從來沒有大規(guī)模傾覆的記錄，而且時間極快，十幾天到二十幾天即可以完成單程航行。永樂、宣德年間鄭和七次下西洋，當(dāng)時中國造船水平已經(jīng)可以制造大型寶船，當(dāng)然也可以制造適合海運的大型糧船。所謂的“海運風(fēng)濤險阻”，不利于安全之說，實在令人難以信服。《明會典》《明史》中記載了十幾次規(guī)模較大的海運，如果明朝初期的海運都能夠保持很高的成功率，有什么理由證明明朝中后期反而不適合海運了呢？清朝雖然沒有像明朝初年那樣大規(guī)模的航海活動，但航海技術(shù)、造船技術(shù)也保持在較高的水平，尤其是蘇南商人制造出了適合在沿海沙灘海域航行的“沙船”，這種船只吃水較淺、船底是平底，最適合海運糧食，為什么清朝政府遲遲不肯采納海運之議，反而竭力把漕運不死不活的維持下去呢？我想其原因恐怕不是技術(shù)方面的，而是政治方面的。 首先，海運的中斷是隨著明朝中期實行“閉關(guān)鎖國”政策而開始的，明朝政府厲行海禁，害怕海外貿(mào)易對封建統(tǒng)治秩序造成損害，當(dāng)然也不會鼓勵大規(guī)模的國內(nèi)海上運輸，用漕運完全代替海運，很大程度上是出于穩(wěn)定封建秩序的考慮；清朝初年海禁比明朝更加嚴(yán)厲，為了防備臺灣、廈門的鄭成功勢力，甚至一度有“遷海”之議，即把沿海地區(qū)的居民搬遷到內(nèi)陸，在這種情況下海運當(dāng)然不可能恢復(fù)。事實證明，明朝后期海運恢復(fù)的時期，恰恰是隆慶皇帝放寬海禁的時期，清朝也是在道光、咸豐年間被迫向西洋列強(qiáng)敞開國門之后，才逐漸恢復(fù)海運的。其次，明清兩代數(shù)百年的漕運，制造了一批大大小小的漕運官員、漕運胥吏和漕運兵丁，船工、商人都各自拉幫結(jié)派，形成了一股股勢力強(qiáng)大的利益共同體，他們當(dāng)然不會甘心喪失漕運帶來的巨大利益。魏源曾經(jīng)指出：“海運之事……所不利之人有三：海關(guān)稅吏也，天津倉胥也，屯弁兵丁也。而此三者之人，所挾海為難使人不能行者，亦有三：曰風(fēng)濤也，盜賊也，霉?jié)褚病！保ā豆盼⑻眉?fù)魏制府詢海運書》）我認(rèn)為，這些都不過是拙劣的借口而已，所謂風(fēng)濤之險，以當(dāng)時的造船技術(shù)已經(jīng)完全可以躲避，至于盜賊、霉?jié)駜身棧钸\船只遇到的麻煩比海運船只要多的多，尤其是糧食霉?jié)袷卿钸\最頭疼的問題，經(jīng)過長達(dá)半年的航行到達(dá)北京或通州，糧食霉變是無法避免的，而海運時間較短，可以比較有效的避免這個問題。在漕運和海運這個重大抉擇面前，統(tǒng)一王朝再次在“政治大局”和“經(jīng)濟(jì)利益”之間選擇了前者，寧可付出比較不經(jīng)濟(jì)的代價，也要保持海禁、限制海上貿(mào)易（即使僅僅是國內(nèi)貿(mào)易）。事實上，如果實行海運，帶來的利益不僅僅是經(jīng)濟(jì)上的，僅僅蘇北一地的水患就有望大大減少，更不用說山東、直隸等地長期與漕運爭奪水源，經(jīng)常因缺水導(dǎo)致顆粒無收的農(nóng)民。即使這樣多的利益加在一起，仍然無法使清王朝下定決心實施海運，歸根結(jié)底還是因為統(tǒng)治者不愿意在“政治穩(wěn)定”上冒任何風(fēng)險。 道光、咸豐之后逐漸實行海運，主要還是由于漕運已經(jīng)無法為繼，朝廷既無銀兩又無技術(shù)能力予以維持。大運河上最難治理的河道始終是運河、黃河、淮河交匯的洪澤湖地區(qū)，嘉慶、道光年間實行“借黃濟(jì)運”很快導(dǎo)致嚴(yán)重后果，黃河河底、洪澤湖湖底一年比一年墊高，到了道光年間洪澤湖清口已經(jīng)無法打開，被迫實行“灌塘濟(jì)運”之法，即在洪澤湖引河末端建閘，引清水入運河，在運口段的御黃壩和臨清堰兩壩之間形成可泊上千只漕船的河道，稱“塘河”；當(dāng)塘內(nèi)水位高于壩外黃河水位時，便開壩放船穿黃河直北入對岸中運河。“灌塘濟(jì)運”既要耗費大量人力物力，耗費時間又極長，是漕運到了窮途末路的象征。但是，如果沒有咸豐年間的太平天國起義、黃河改道兩件大事，“灌塘濟(jì)運”恐怕無論如何也要繼續(xù)維持下去。可是太平天國起義將江南運河、里運河攔腰截斷，咸豐五年（1855年）黃河改道又將山東運河沖斷，大運河終于無法貫通，海運取代漕運遂成為歷史的必然。這是在自然條件無法挽回之后，清王朝被時代所迫作出的抉擇，可惜這個抉擇來的太遲了。在黃河、運河、淮河的接二連三的水患之下掙扎了二百年的蘇北地區(qū)，除了揚州、淮安兩個大城市之外，已經(jīng)基本落入了貧窮和落后的深淵
五、對明清漕運政策的反思：漕運究竟帶來了什么？ 對統(tǒng)一帝國的封建統(tǒng)治有重要意義、對蘇北造成復(fù)雜影響的漕運，終于在1855年告一段落，此后雖然曾經(jīng)短暫恢復(fù)，歷史的大勢終究是轉(zhuǎn)向海運、鐵路運輸。現(xiàn)在，我們是否可以回頭反思：漕運對于整個中國、整個江蘇，乃至蘇北一地的自然環(huán)境與人文環(huán)境究竟帶來了什么影響？它是否像我們想象的那樣，對中國統(tǒng)一具有不可或缺的作用，為此付出一些代價也是值得的？ 著名學(xué)者黃仁宇曾經(jīng)指出：“耗資巨大解運來的漕糧，卻于帝國的財政無補，它雖然首都的食物供應(yīng)問題，但接受者多為冗員，他們于國無益。”（《十六世紀(jì)明代中國之財政與稅收》）明代漕糧主要供給京城文武官吏、服役的士兵和工匠，其中冗余人員非常嚴(yán)重，“1502年，根據(jù)戶部尚書的報告，他們每年共要放支祿米338萬石。”（同上）清朝的情況沒有大的變化，400萬石漕糧定額除了少部分截留各地之外，送到京城的大部分用作文武官吏、八旗子弟和綠營士兵的俸祿，只有少數(shù)用來平抑京城的米價，或用來賑濟(jì)京城、直隸的饑民。根據(jù)《清代漕運》統(tǒng)計，乾隆、嘉慶、道光三朝各年份用來平抑京城米價的漕糧，最多不超過10萬石，少的時候只有幾百石，而且不是每年都有，這些糧食在400萬石的漕糧定額中只是九牛一毛；各年份賑濟(jì)直隸災(zāi)民糧食最多達(dá)到60萬石，超過10萬石的年份超過20年，但也不是每年都有。即使把以上平抑、賑濟(jì)情況都計算進(jìn)來，漕糧對國計民生的幫助也是有限的。 明清兩代官員俸祿一直偏低，地方官員還可以依賴耗羨補充收入，京官則幾乎完全依靠地方官員的“冰炭敬”，海瑞就曾經(jīng)諷刺地方官員進(jìn)京考察之年為“京官收租之年”，可見京城文武官員并不是依靠漕糧中的祿米為生。八旗官兵所領(lǐng)的祿米，其實也并不供食用，而是把米票賣給商人，再由商人手中流向市場（《清代漕運》）。最后，大部分漕糧起到的是穩(wěn)定京城米價、確保京城人民糧食安全的作用，京城、直隸地區(qū)的米價一直是比較低的。我認(rèn)為，與其說漕糧是“上供天子”，還不如說它是用來供給天子腳下的京城臣民，確保天子腳下的社會穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)繁榮，為封建王朝的長治久安創(chuàng)造條件。漕糧對封建秩序的穩(wěn)定作用，既有直接的、自上而下的（官員、士兵、工匠祿米），又有間接的、自下而上的（平抑京城糧價），歷史學(xué)家往往重視前者，對后者似乎估計的不足。但是考慮到前者經(jīng)常轉(zhuǎn)化為后者，我冒昧的認(rèn)為，漕糧對封建秩序的間接的、自下而上的穩(wěn)定或許更加重要。 然而，京城的經(jīng)濟(jì)繁榮、社會穩(wěn)定，不僅是以犧牲蘇北人民生命財產(chǎn)安全為代價的，更是以犧牲蘇南商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展為代價的。從元明時期開始，蘇南糧食就無法自給，明朝將長江三角洲的田賦由征收實物改為征收白銀，號稱“金花銀”（《十六世紀(jì)明代中國之財政與稅收》），但漕糧仍然必須上繳實物。江浙地區(qū)的漕糧負(fù)擔(dān)非常嚴(yán)重，而當(dāng)?shù)厝嗣穹N桑養(yǎng)蠶、從事手工業(yè)和商業(yè)謀取的利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于種糧得到的利潤，為了保證漕糧上繳，不得不用商業(yè)經(jīng)營獲得的銀兩購買湖廣、江西等地產(chǎn)出的糧食（《清代漕運》），背上了沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，限制了當(dāng)?shù)厣唐?經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展。運河沿岸的城市，如江南的蘇州、常州和江北的揚州、淮安等，固然在漕運興盛時期有了一定程度的發(fā)展，甚至成為中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的幾座城市，但這種發(fā)達(dá)是以里運河、中運河沿岸民不聊生、年年受災(zāi)為代價的，運河兩岸還必須優(yōu)先保證運河水源，農(nóng)田灌溉經(jīng)常受到影響。 至于漕運對全國商品流通的意義，我認(rèn)為也是有限的。因為漕運最主要的是保證糧船運行，其次是運載官員、士兵和官方物資的官船，民船只能排在最后一位。明清兩朝都規(guī)定漕船可以少量夾帶地方特產(chǎn)，似乎為商品經(jīng)濟(jì)的繁榮貢獻(xiàn)了一份力量，實際上這些地方特產(chǎn)的販賣根本不足以彌補漕運的巨大耗羨，而且販賣所得利潤大部分被官商、船幫和地方豪強(qiáng)掠奪，既無助于改善運河沿岸人民生活，也不可能形成現(xiàn)代工商業(yè)資本。歸根結(jié)底，漕運是為了維護(hù)封建統(tǒng)治秩序而建立的，在封建統(tǒng)治者的“國計”方面，它當(dāng)然非常成功，維護(hù)了封建統(tǒng)治秩序500多年的穩(wěn)定，尤其是維持了京城及直隸地區(qū)的糧食安全和人民生活水平的穩(wěn)定，使天子及其官僚集團(tuán)能夠安居宮禁之中，對偌大的帝國指揮若定；但是在普通百姓的“民生”方面，大運河是非常失敗的。沉重的漕糧負(fù)擔(dān)，更沉重的漕糧加耗，漫長的運輸途徑，對水利、灌溉帶來的嚴(yán)重負(fù)面影響，大大抵消了漕運那一點可憐的“溝通商品經(jīng)濟(jì)”的正面效益。事實上，放棄海運而完全依賴漕運，也是封建王朝維護(hù)統(tǒng)治秩序的短視之舉，不僅不利于中國商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更重要的是與國際潮流違背，當(dāng)全世界都把目光轉(zhuǎn)向大海的時候，中國卻仍然拘泥于年年淤塞、年年需要疏浚而且運輸效率極低的古老運河體系，這不能不說是一個歷史教訓(xùn)。 大運河對江蘇的影響，如果僅僅用“有利有弊”來形容，未免太過粗淺。我認(rèn)為，在蘇南地區(qū)可以說利大于弊，甚至基本有利無弊（當(dāng)然這是指運河本身，不是指整個漕運政策）；在蘇北揚州府也可以算利大于弊，但隨著黃河倒灌，弊端越來越嚴(yán)重；在淮安府、徐州府地區(qū)，可以說是弊大于利，只有淮安府城的狹小范圍因為運河轉(zhuǎn)運而出現(xiàn)了長期繁榮，周圍鄉(xiāng)村地區(qū)則長期苦于水患，至于運河以東的鹽城、興化地區(qū)更是深受黃河、運河、淮河之苦，運河又是連年水患不能根治的關(guān)鍵所在。在少數(shù)幾個大城市里，我們可以看到運河推動了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，商人云集；但是在這些城市之外，農(nóng)村的情況就相當(dāng)?shù)虮郑搴笃诘幕窗哺巧踔烈挥龊樗统蔀楣聧u，這樣城鄉(xiāng)嚴(yán)重脫節(jié)的發(fā)展顯然是不穩(wěn)定的。以上僅僅考慮了運河河道本身的影響，如果把漕運的成本——漕糧、加耗和各種各樣的工程費用一起考慮進(jìn)來，漕運對整個江蘇可以說都是弊大于利的。正是因為背上了沉重的漕糧負(fù)擔(dān)（占據(jù)400萬石漕糧總額的60%，《十六世紀(jì)明代中國之財政與稅收》《中國運河文化》），江蘇、浙江的手工業(yè)、商業(yè)發(fā)展受到了一定阻礙；每年都要捐助大量銀兩、輸送大量人工進(jìn)行運河、黃河、淮河綜合防治工作，使得蘇南蘇北的商人、農(nóng)民都承受著沉重壓力。漕運究竟帶來了什么？漕運究竟值不值得付出這樣沉重的代價？每個人的視角不同，得出的答案也不同。從現(xiàn)代的、貼近江蘇本地利益的視角來看，答案當(dāng)然是：不值得。即使在全國與地方利益兼顧的角度來講，漕運的所謂“利”也是很難抵消它的“弊”的。這是一個非常復(fù)雜的自然、人文交叉問題，需要今后不斷總結(jié)、不斷反思。
