蘇錫通三市正加速靠近。
日前，南通政府工作報告指出，2020年南通市生產總值為10036.3億元，增長4.7％，順利突破萬億元。
這是繼蘇州、南京、無錫之后，江蘇省第四個萬億城市。
和南通的喜悅相比，“老對手”常州多少顯得有些落寞。
就在不久前，常州政府工作報告披露，2020年GDP預計達到7700億元。自2017年南通GDP首次超過常州以來，兩座城市的差距已超過2300億元。
從這個角度來看，“蘇錫常”被“蘇錫通”取代，似乎已經塵埃落定。但也并非沒有爭議，在人均GDP、人均可支配收入等更貼近居民生活的指標上，南通依舊不及常州。
不過，對于今天的南通而言，“蘇錫常”還是“蘇錫通”的爭議似乎已經沒有那么重要了。隨著去年“通江通海通上海”的一系列轉變，南通顯然有了更想融入的目標——滬蘇通。
根據南通政府工作報告，到2035年，南通將“成為具有顯著影響力的長三角活躍增長極和強勁動力源”，“長三角一體化滬蘇通核心三角強支點城市初步建成”。
南通“一路向南”
去年，加快跨江合作，儼然成為南通發展的“關鍵詞”。
多份與蘇南、上海的合作協議接連簽署。據南通發改委副主任唐國平回憶，去年4月，疫情稍有緩解，南通便第一時間前往蘇州、無錫、常州三市，分別與其簽訂跨江融合協議，以期在產業協同、板塊交流合作、園區合作共建、交通互聯互通等領域進一步深化交流合作。
此后，5月，蘇州、無錫、常州、南通四市工商聯和江蘇省蘇商發展促進會、蘇錫常通部分行業商協會等一道，共同發起成立蘇錫常通跨江融合產業協作聯盟。
6月，在湖州舉行的長三角一體化高層論壇上，南通再度參與簽署兩個框架協議。其中，上海交委、港口集團、江蘇交通廳、港口集團和南通市政府簽署通州灣新出海口開發建設戰略合作框架協議；南通市政府與上海機場集團則簽署南通新機場合作共建協議。
7月，南通市政府與上海證券交易所在上海簽約，共建上海證券交易所資本市場服務南通基地。
從這些協議上看，對合作堵點展開針對性解決、增加合作的對話空間，已然成為南通向南合作的新內容。
去年一系列大項目的新進展，大大緩解了南通向南合作的設施障礙。
新機場的落戶拉近了南通與上海的距離，滬蘇通大橋的通車讓“八龍過江”的暢想進一步靠近現實，北沿江高鐵確定通過南通。
南通交通運輸局副局長曹曉見指出，僅2020年南通就開通了十個重大交通項目，北沿江高鐵開工、鹽通高鐵開通亦將在近期實現。
在此基礎上，南通謀劃更進一步。
唐國平指出，南通正在做兩方面工作，一是“深入融入蘇南發展板塊，在園區發展、產業培育、營商環境等方面，全面構建‘同質化’發展生態，主動承接產業轉移成果轉化，實現與蘇南產業鏈條的分工合作與融合發展”，同時“深入對接上海協同發展，以1+8大都市圈空間協同規劃編制為契機，促進區域空間協同一體化”。
一個具有南通特色的做法是，搭建和重組更多以對蘇南、上海合作為主題的產業園。去年，南通將原來各50平方公里的蘇通、錫通產業園合并，形成蘇錫通共建100平方公里合作園區，以推進人員互派和資源共享。不少原來以國別合作的園區也被改建為跨市合作園區，到2018年，僅對滬合作園區就達到17個。
傾向上更突出，認識上也要更深入。
據南通市商務局相關工作人員介紹，南通進一步深化對蘇南和上海的研究，開展精準招商，有針對性地尋找產業梯度轉移機會。他特別提到，他們對總部、區域總部位于蘇南、上海的世界500強企業進行認真梳理，以期尋找企業搬遷、擴建和轉移中的合作機會，同時，他們還追蹤上市公司募資情況，通過資本方向定位有投資可能性的企業。
常州“左右逢源”
在南通錨定合作方向的同時，常州則陷于掉轉船頭的可能性中。
早在新世紀之交，就曾有人關注常州與上海的合作障礙。當時，中共常州市委黨校的趙美英研究發現，盡管與蘇州和無錫兩市同屬蘇南城市，但僅常州仍“游離于上海‘一小時經濟圈’之外”。她認為，受當時交通因素的影響，距離上海較遠的常州并未能有效承接上海的人流、物流和信息流。與蘇、錫一道銜接上海，更系統的規劃不可或缺。
常州從未停止過對接上海的努力。早在2005年，常州就開始在上海舉辦經貿合作活動周，期望引進更多上海資源。2006年，在訪問上海時，時任常州市委書記范燕青提及，由于高速公路建設和沿江開發，常州與上海的交流日益密切，而“十一五”期間，常州將進一步加強與上海的合作，特別是與各大企業、大集團、大學和科研院所的合作。
但市場層面的合作，并沒能迅速拉近兩市的關系。
幾易其稿的上海都市圈規劃具體反映出兩者之間的距離感。
2016年，《上海市城市總體規劃（2016～2040年）》對外披露，此版上海“1+6”協同發展大都市圈中，蘇州、無錫被納入，而常州并未能被考慮進去。此后，《上海市城市總體規劃（2017～2035年）》引發了有關一個11市版本都市圈的猜測，杭州、紹興、湖州和常州劃定了新的邊界。
直到去年9月，“上海大都市圈規劃研究中心”暨“上海大都市圈規劃研究聯盟”成立儀式上，“1+8”上海大都市圈被認為最終得到明確。與最初“1+6”相比，僅多出常州與湖州兩座城市。
外界看來，一個原因是，常州有與省會南京合作的基礎。
作為常州僅剩的縣級行政單位，溧陽市與南京有很深的歷史淵源——早在清朝時期江寧府的八縣中，溧陽就曾占據一席。直到現在，在一些溧陽人心中，南京比常州的親近感甚至更強。
去年12月，這種歷史關系得以以新的形式延續。在南京都市圈黨政聯席會議上，溧陽與常州金壇區一道正式加入南京都市圈。這不僅意味著南京都市圈正式進入“8+2”時代，也標志著常州同時進入兩個都市圈的范圍內。
基于此，一種新的假想浮出水面：在“蘇錫通”愈加緊密的同時，常州是否可能參與“寧鎮揚一體化”格局？
但常州還有一個更大膽的設想。
一種觀點認為，將眼光放至整個長三角地區，在滬寧、滬杭、寧杭經濟帶形成的核心發展區中，缺少一條中軸線支撐。要補足這個薄弱環節，位于中心位置的常州恰是“棋眼”所在。基于此，常州若補足跨江短板，與泰州深度合作，將有望撐起江蘇“中軸”。
“對接上海”的新機
與上海合作的緊密度，在多大程度上將影響江蘇城市的發展？
盡管該問題的答案因城而異，但趙美英近20年前的研究代表了一種較普遍的觀點：
從進入新世紀開始，以上海為中心、以江浙為兩翼的長三角進入加速融合期，區域經濟一體化特征日益突出，資源區域性配置、產業區域性轉移、交通體系區域性共建步伐明顯加快，各類生產要素面臨一系列新整合。因此，與上海合作，將為城市發展帶來新機遇。
在長三角一體化的背景下，無論是上海還是江蘇城市，均有進一步合作的需求。在《長三角區域一體化發展規劃綱要》中，就對上海再度提出“發揮龍頭帶動作用”的要求，具體需要“提升上海城市能級和核心競爭力，引領長三角一體化發展”。
而從長三角一體化范圍數次擴大、到上海都市圈范圍的幾度變化，均說明長三角的合作格局也并非一成不變。謀求新一輪發展的城市，特別是對于新晉級萬億城市的南通與正參與新一輪城市合作格局重塑的常州，特別要找準位置，準確施力。
南通是一個典型的例子。
上海社科院原副院長何建華曾提到，早在上世紀90年代初宣布浦東開發開放之時，就有全國政協委員提出，借鑒世界大江大河入海口與城市發展經驗，在謀劃長江入海口世界級特大城市建設時，建議與浦東開發開放一同開發建設南通。
他當時有一個形象的比喻：若將長江比作一條騰躍的巨龍，入海口是“龍頭”，那么上海和南通將分別是上顎和下顎。如果只有一邊發達強大，另一邊滯后弱化，那么整體咬合力肯定不夠，就難以很好發揮“龍頭”的高昂帶動作用。
如今，南通提出建設“長三角一體化滬蘇通核心三角強支點城市”，恰與此觀點不謀而合。一方面，新的條件讓南通重構合作格局成為可能，但另一方面，南通能否在現有經濟發展階段下實現該規劃，仍有待觀察。
一個問題來自南通的產業現狀。何建華分析指出，與其他蘇南城市類似，南通正承接上海的產業外溢，并有望借此推動當地產業進一步發展。但若依賴于承接中低端產業，將使南通不得不再次面對產業轉型的難題。
因此，他認為，南通不能簡單克隆上海、蘇州或無錫的道路，而是必須“站在巨人的肩膀上”，在機遇期及早探索產業轉型升級的可能性。特別是要在長三角一體化產業鏈、價值鏈和供應鏈重構中，有效嵌入南通產業，在綜合成本比較中找到自身比較優勢。
總而言之，在“滬蘇通”這一更高的規劃面前，能否有與之匹配的城市發展理念，將是更重要的問題。
