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熱點：特斯拉切入上游充電樁

解盤：特斯拉將觸角伸至上游充電樁，將給產業鏈帶來哪些影響和改變？特斯拉充電網絡體系真能實現共享嗎？隨著特斯拉國產化提速，企業如何抓住這一紅利？

文：中外管理記者史亞娟

責任編輯：胸懷天下

1月7日，根據彭博社實時富豪榜排名，特斯拉創始人埃隆·馬斯克個人財富一路狂飆至1950億美元，超越亞馬遜貝索斯成為世界新首富。

助力馬斯克一騎絕塵的主要因素，是特斯拉股價的空前飆升。受公司持續盈利、被納入標普500指數、投資者熱情不減等諸多利好，特斯拉股價大漲743%。截至1月7日美股收盤，特斯拉股價站上800美元關口。

在銷量上，特斯拉2020年也創下自建廠以來的歷史新高——2020年交付499,550輛新車，盡管仍未達到原定50萬輛年銷量目標，但差距只有450輛。

特斯拉的一路走俏，終將使整個產業鏈受益，包括上游充電樁體系。近期有消息稱，特斯拉計劃在上海投資4200萬元，建設一座集研發、生產于一體的“超級充電樁工廠”……

值得關注的是，盡管特斯拉超級充電樁目前只供應特斯拉汽車，但在不久的將來，不排除開放給其他品牌電動汽車。

但資本市場視之為利空消息，受特斯拉開放充電樁這一消息影響，當日特斯拉股價竟然大跌6%！不僅如此，關于“特斯拉共享充電樁的可行性”這一話題，在社交媒體也掀起了一波質疑和討論。

特斯拉將觸角伸至上游充電樁，將給產業鏈帶來哪些影響和改變？特斯拉充電網絡體系真能實現共享嗎？隨著特斯拉國產化提速，企業如何抓住這一紅利？

啟示一：電動車廠不只賣車，還能賣能源服務

越來越多的車企意識到，加快建設充電網絡，是決戰新能源賽道不可或缺的一環。

一向引領行業風向標的特斯拉率先行動起來，投資4200萬元在上海建立“特斯拉超級充電樁工廠”，初期規劃年產1萬根V3超級充電樁。據傳，該項目將于2021年第一季度投產，目前正在緊張施工中，貨架等設備已初具雛形。

汽車行業分析師張翔告訴中外管理，特斯拉自建充電樁，主要目的是提升特斯拉用戶的服務體驗，充電樁建多了以后，充電等待時長將大大縮短；而充電便捷性是影響消費者購買電動車的一個重要因素，隨著特斯拉充電網絡的完善，充電服務將成為一個標志性服務，進而吸引更多人買特斯拉汽車，這樣，其市場份額就提升了。

深耕新能源、環保賽道多年的青域基金管理合伙人林霆分析說：特斯拉想在中國市場推出較為激進的造車計劃，充電基礎設施必須跟上，“特斯拉超級充電樁工廠”更多是為了跟自己的車相匹配。資金規模方面，4200萬元其實也沒有多少錢，因為建一座超級充電站，資金量非常龐大，裝配廠建設起來后，后續搭建充電網絡體系，投入的資金將遠不止這個量級。

更重要的，特斯拉建立超級充電樁工廠，打開了一個更寬廣的商業場景空間。因為，電動汽車未來一個重要想象空間就是能源服務。這意味著，廠商必須牢牢掌握充電網絡這一端，所以，特斯拉介入上游充電樁是必然的。

林霆對此作了詳細解釋：電動汽車都是帶電池的，今后可以形成一個類似于“能源運營與服務”的商業模式，廠商可以自建充電站、換電站，甚至可以成為一個大的“虛擬電池廠”。

比方說，每臺電動車一次加100度電，這100度電的電池容量就可以成為一個大的移動能源。當電動車晚上閑置在家或其他地方時，可以當儲能來使用。隨后，電動車能源運營商再利用能源網絡的形式，把所有這些移動能源都連接起來，這樣就形成一個超大的“虛擬電池廠”了。

“當下幾乎所有的電動車公司估值、股價為什么能被炒這么高？因為大家都想知道電動車除了車以外，還能給市場帶來什么？”林霆進一步分析說：“只不過，現在業內還沒有想清楚而已，畢竟尚缺少實例證明……或許電動車哪一天能達到傳統燃油車的銷量，這種商業場景就能實現了。”

啟示二：充電基礎設施共享遲早到來

特斯拉自建的龐大充電網絡，除了供自家車主使用，也存在方便其他車主使用的可能，目前各界最為關注的，莫過于特斯拉超級充電站何時向其他品牌電動汽車車主開放？

在馬斯克活躍的Twitter上，有粉絲向他提出了這一問題。該粉絲問了一個嚴肅的問題：“為什么沒有更多電動汽車廠商接受特斯拉提供使用超級充電網絡的建議，是技術不兼容，還是隱藏的收費？”。馬斯克答：“雖然特斯拉在這方面暫時很低調，但特斯拉超級充電樁網絡正在向其他品牌電動汽車開放?！?/span>

不過，馬斯克沒有透露開放的具體時間，而且，開放充電樁的前提是使用特斯拉充電樁的汽車，需要經過特斯拉的技術驗證，以保證安全和良好的充電體驗。

張翔認為馬斯克這樣說更多是一種營銷目的?！疤厮估蚕沓潆姌丁边@件事，馬斯克早在幾年前就公開說過，直到今天，也沒有聽說有哪家廠商使用了特斯拉的超級充電網絡。

因為特斯拉充電樁和國產充電樁執行的充電標準是不一樣的，這造成了使用時的不兼容；另外，特斯拉充電樁的接口設計也與國標不同，所以國產電動車暫無法在特斯拉充電樁進行充電?！敖窈筇厮估朐谥袊占巴茝V，就要遵守中國的充電標準，也只有這樣才能被大眾接受?！睆埾鑿娬{。

但長遠來看，充電基礎設施是否終將走向“共享化”？

張翔表示，至少現階段還不行，就特斯拉而言，目前的充電樁數量，還不足以供應自家車輛，哪有能力服務好別人？

林霆則提醒，從經濟性上考慮，充電基礎設施共享是遲早到來的趨勢。

據他介紹，充電樁能不能有經濟性，與使用率高度相關，即要看一天之內有多少車輛來充電。假如“特斯拉超級充電樁工廠”只能供應特斯拉一種車型，那么在一兩年之內是很難實現盈虧平衡的，畢竟特斯拉的車在市場上還是少數……長期看，任何充電樁運營商都希望能夠支持更多的車型，這是很現實的問題。

啟示三：國內企業中，誰將直接受益？

特斯拉最大的意義在于激發了行業“鯰魚效應”。伴隨其將生產線延伸至充電樁，將促進國內充電樁的產業升級。其中，上游材料及設備供應商受益最為明顯。

北京德師傅新能源汽車銷售服務有限公司能源總監閆建華表示：充電樁產業鏈主要包括設備制造商和充電樁運營商，總體來看，特斯拉充電樁業務跟這兩類供應商都有交集，但直接利好的是上游材料和設備供應商，尤其是充電樁模塊這類核心零部件生產單位。

據他介紹，“特斯拉超級充電樁工廠”前期的充電樁設計生產，和特斯拉做整車的思路是一樣的，都是“集成思路”——特斯拉出整體設計方案，各種原材料和零部件大部分都將取自國內供應商。

“而中國在充電設施建設方面的優勢也是很明顯的?！遍Z建華告訴中外管理：中國的充電樁建設量穩居世界第一，包括充電樁模塊、電控系統、屏幕、電子元器件等，都走得相對超前，技術工藝也很成熟……這次特斯拉在中國建超級充電站，就是想充分利用國內零部件供應的優勢，與產業鏈去做充分的結合。

但是，也有部分充電樁從業者提出了不同的看法：充電樁技術門檻其實并不高，大多數充電樁企業只想自己做設備，再把設備賣給做運營的公司。而且，充電樁制造中的大部分元器件，國內各廠家之間的技術差異并不明顯。

對此，林霆解釋說，畢竟國內只有少數資本才能夠忍受充電樁生意短期內不賺錢、將來有回報這件事；而且，運營還涉及土地投資、設備投資、人工投入，包括運營后必須有固定的客戶來源，這樣才有盈利的可能。這是大部分企業選擇進入充電樁設備制造而非充電樁運營領域的原因。

可見，“盈利難”始終是擺在充電樁產業鏈的一個現實問題。中外管理梳理發現，大部分充電樁生產商毛利率并不算高，大多數集中在10%-20%左右，有的甚至還不足10%。相關業內人士認為，這是廠商眾多，市場充分競爭的結果。

對此，張翔的建議是：國內充電樁生產企業在做好基本產品的同時，可以研發一些高端產品，大功率直流超級充電樁是未來的趨勢，高端產品采購價格也比較高，利潤率更可觀。同時，充電樁建設和運用還涉及收費等管理問題，未來對行業的規范管理也尤為重要。

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