從新能源汽車上退役的動力電池，是一顆值錢的定時炸彈。
隨著新能源汽車滲透率逐漸上升，一個新的問題開始出現(xiàn)，如何處理報廢電池？
據(jù)SNE數(shù)據(jù)顯示，截至2020年，中國動力電池退役量約達25GWh，而到2025年，中國動力電池退役量將達90GWh。
與鉛酸電池相比，鋰離子電池被視為更清潔的綠色電池。但鋰離子電池若沒有通過科學(xué)途徑回收，同樣會造成污染。鋰電池中的鈷、鎳、鋰、錳等金屬及各類化合物，會造成金屬污染、粉塵污染、酸堿污染等。
“一輛新能源汽車的動力電池能量密度約等于1800塊手機電池，動力電池帶來的環(huán)境壓力也是呈比例上升的”，一位行業(yè)觀察人士表示。
動力電池的回收一直存在梯次利用和拆解回收兩種路線。當(dāng)電池能量密度衰減至80%時，雖然電池已無法在汽車上使用，但仍可以在通訊基站等場景下繼續(xù)工作。而當(dāng)電池能量密度衰減至30%以下時，廢舊電池也可進行拆解回收貴金屬。
在鎳鈷錳酸鋰電池中，鈷元素的含量超過5%，而鈷元素也是動力電池原材料中最貴的金屬。據(jù)光大證券預(yù)測，按現(xiàn)有大宗商品價格計算，2020-2030年間，三元鋰電池回收的市場累計空間將達1305億元。
“動力電池回收一直是個充滿潛力的市場，但潛力遲遲沒有爆發(fā)，但隨著鈷、鋰等動力電池原材料價格的進一步上漲，動力電池回收的經(jīng)濟效益將會被市場證明”，一位動力電池回收領(lǐng)域投資人對虎嗅表示。囿于市場混亂、電池拆解成本高等因素，動力電池回收的市場潛力一直沒有釋放。
“真正的報廢潮還未來臨”。
電池回收遠沒有想象中賺錢
鋰和鈷價格的暴漲，讓動力電池回收產(chǎn)業(yè)看見曙光。
國際市場研究機構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計2025年全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元，到2030年達181億美元，其中中國是最大的動力電池回收市場。而隨著原材料價格上漲，實際的市場規(guī)模將超過MarketsandMarkets的預(yù)期。
今年3月5日，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中，這是有關(guān)“動力電池回收”的話題首次登上政府工作報告。
在政策紅利及市場前景的雙重驅(qū)動下，大量車企及動力電池企業(yè)都開始布局電池回收業(yè)務(wù)。
目前，格林美、華友循環(huán)及寧德時代旗下的邦普已成為國內(nèi)動力電池回收市場的主要玩家。
公開信息顯示，格林美已與包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車等整車廠簽署動力電池回收協(xié)議；華友循環(huán)則在華南、華北及西南建設(shè)回收網(wǎng)點，進行電池回收梯次利用的研究應(yīng)用；而寧德時代旗下的廣東邦普已成為目前中國最大的廢舊電池循環(huán)基地。
據(jù)寧德時代透露，三元動力電池中的鎳鈷錳鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達到1.10%。當(dāng)退役電池進入再生處理環(huán)節(jié)，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會被提取出來，加工制作成可用于電池生產(chǎn)的正極材料，實現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達99%以上。
不過在政策和行業(yè)利好下，看上去朝陽無限的動力電池回收市場卻尚未迎來曙光，業(yè)內(nèi)預(yù)期中的電池報廢潮也仍未到來。
在電池回收工藝上，不論是梯次利用，還是拆解再生，都仍有諸多難關(guān)需要攻克。梯次利用目前最大的攔路虎就是電池剩余壽命及性能評估。總體上，再生利用技術(shù)相對成熟，但有價金屬高效提取等關(guān)鍵技術(shù)和裝備還有待升級，廢舊動力蓄電池拆解處理污染防治水平有待提升。
在回收到的電池中，真正值錢的電池并不多。據(jù)張凱回憶，電池回收產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)有過一段時間的繁榮，彼時被造出來騙補的新能源汽車大批量報廢，這些車上的電池使用時間短，有些甚至是全新的，所以張凱所在的公司撿了大便宜。
但運氣只是暫時的。在目前報廢的電池中，磷酸鐵鋰電池的占比遠超三元鋰電池。據(jù)寧德時代測算，2017-2018年退役的動力電池中有95%的電池為磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池只有少量的鋰，并沒有鈷等貴金屬，拆解回收的價值較低。所以上游鋰、鈷等元素價格的上漲，僅讓擁有三元鋰電池回收渠道的企業(yè)嘗到了甜頭，其他企業(yè)連湯都沒喝上。
“現(xiàn)在回收企業(yè)更愿意出錢買三元鋰的報廢電池，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上。”張凱說。
而由于三元鋰電池大規(guī)模裝車比磷酸鐵鋰電池晚，所以三元鋰電池真正的報廢潮仍未來臨。據(jù)墨柯預(yù)計，到2022年高鎳三元鋰電池才會開始集中報廢。
要讓退役磷酸鐵鋰電池發(fā)揮更大的價值，幾乎只有梯次利用一個路徑。寧德時代的一項實驗數(shù)據(jù)顯示，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可獲得3萬元左右的收益，而直接回收原材料只能獲得1萬元左右的收益。
從經(jīng)濟效益來看，梯次利用是更好的選擇。但動力電池的梯次利用遠比設(shè)想的復(fù)雜。“梯次回收在設(shè)想中有很多應(yīng)用場景，比如通訊基站、家庭儲能等，但現(xiàn)實的技術(shù)和管理成本讓梯次利用根本賺不了錢”，前述觀察人士表示。
退役電池要達到梯次利用標準，還需要一定的成本支出。不同車型的動力電池包設(shè)計多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還需要經(jīng)過殘值評估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理和運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過高，企業(yè)難以覆蓋其回收成本。
據(jù)該人士透露，目前磷酸鐵鋰電池梯次回收的成本約在2.3萬元/噸。
此外，囿于鋰電池在安全性上的風(fēng)險，動力電池梯次利用也被“潑了盆冷水”。今年6月22日，國家能源局就發(fā)布《新型儲能項目管理規(guī)范（暫行）（征求意見稿）》，意見稿中提到，“原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目”。
而暫停動力電池梯次利用回收的應(yīng)用，也意味著動力電池回收部分經(jīng)濟效益的流失。不過在電池技術(shù)尚未突破瓶頸的當(dāng)下，叫停梯次利用回收不是壞事。
回收體系尚未完善
除電池回收工藝本身存在缺陷外，電池回收體系的不完善也是動力電池回收屢屢受挫的原因之一。
據(jù)高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前中國動力電池回收產(chǎn)能約為120萬噸，而每年的實際回收量僅為產(chǎn)能的五到六分之一。
“有沒有能力回收是一回事，收不到電池是另一回事”，一位電池回收從業(yè)者對虎嗅表示。
“公司廢舊動力電池回收一般采用購入回收方式”，7月31日格林美在回復(fù)投資者問時表示。回購的回收方式，也側(cè)面印證了動力電池回收體系的不完善。
根據(jù)監(jiān)管部門的分工，在動力電池回收的諸多環(huán)節(jié)中，動力電池制造商是回收的主要責(zé)任人，而車企及電池租賃公司則要承擔(dān)電池回收的管理工作。
“現(xiàn)在國內(nèi)動力電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場都采取競價的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢，電池自然就流不到正規(guī)企業(yè)手中。”真鋰研究分析師墨柯指出。
此外，通過正規(guī)渠道回收也意味著付出更高的成本。“我們找有資質(zhì)的企業(yè)上門回收還需要支付費用，這樣的話就不可能給報廢車主一個很高的價格，所以很多報廢車就流向了小作坊和二手車市場。”電池回收從業(yè)者張凱對虎嗅表示。
據(jù)張凱透露，在回收電池的過程中，小作坊可以不開發(fā)票，他們報廢電池的過程也可以不顧及環(huán)保，收益更高。相比之下，正規(guī)企業(yè)在回收電池時，如果沒有發(fā)票的話在銷售時無法抵扣增值稅，不僅進一步削弱了正規(guī)企業(yè)的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。
此外，在動力電池“黑市”中，電池一般以噸位計價，張凱就曾見過部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒有回收利用的價值，且在拆解的過程中也存在諸多安全隱患。
回收機制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環(huán)保意識較淡薄，都導(dǎo)致動力電池隨意廢棄的現(xiàn)象時有發(fā)生。而據(jù)張凱透露，目前市場中有接近8成的動力電池沒有流入正規(guī)渠道，而回收價值更大且市場較為成熟的數(shù)碼電池整體回收量也只有報廢量的40%左右。
為了規(guī)范電池回收市場秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單，其中邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家企業(yè)入圍。今年1月，工信部又公示第二批22家企業(yè)名單。
進入“白名單”的企業(yè)被視為“正規(guī)軍”，意味著其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規(guī)企業(yè)依然能夠“鉆空子”。
“明面上看是很多有資質(zhì)的企業(yè)和車企談好了回收，但是也有不正規(guī)的企業(yè)去借著正規(guī)企業(yè)的資質(zhì)回收電池。”墨柯說。
打通電池流通渠道是關(guān)鍵
行業(yè)的亂象，最終仍需行業(yè)來解決。
目前，動力電池的回收網(wǎng)絡(luò)還在逐步完善中。據(jù)前述人士介紹，目前動力電池回收分為使用環(huán)節(jié)回收和報廢環(huán)節(jié)回收，使用環(huán)節(jié)回收目前由整車廠4S店負責(zé)。在報廢環(huán)節(jié)，動力電池的所有權(quán)由用戶轉(zhuǎn)移至汽車報廢拆解企業(yè)，再移交或轉(zhuǎn)售給動力電池生產(chǎn)企業(yè)或監(jiān)管部門授權(quán)的白名單綜合利用企業(yè)，由這類企業(yè)進行回收利用。
這樣的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計看上去較為合理，但仍無法管控報廢過程中電池的流向問題。
在面對亂象時，對電池精細化管理幾乎是企業(yè)的最佳選擇。據(jù)威馬汽車此前透露，其試圖建立動力電池追溯編碼規(guī)則，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊動力電池都有跡可循。
而上汽、蔚來等企業(yè)也早已布局換電業(yè)務(wù)。在換電模式中，電池的每一次流通都需經(jīng)過壽命監(jiān)測，這在一定程度上解決了廢舊電池的流通難題。
“只有落實電池全生命周期溯源管理，引導(dǎo)報廢電池流入有資質(zhì)的企業(yè)進行回收再利用，并確保有價值的金屬重新回到生產(chǎn)體系，才能讓電池回收的商業(yè)模式跑通”，前述人士表示。
除電池流通環(huán)節(jié)外，電池回收的工藝也需逐步改進。據(jù)張凱透露，目前動力電池拆解回收的部分環(huán)節(jié)仍需人工操作，電池在拆解過程中容易釋放有害氣體，甚至發(fā)生爆燃。這對動力電池生產(chǎn)商的制造工藝提出更高的要求。
此外，統(tǒng)一動力電池物理標準也需要動力電池企業(yè)進一步探索。“為了壓榨三元鋰及磷酸鐵鋰材料的能量密度，電池廠在研發(fā)制造的環(huán)節(jié)做了很多復(fù)雜的工藝，這些工藝對拆解來說都是難題和成本”，張凱說。
而當(dāng)三元鋰電池的報廢潮來臨時，動力電池回收企業(yè)的挑戰(zhàn)才真正開始。
不過，如果電池廠能把電池做的更完美一些，那么電池回收的難題也會更少一些。歸根結(jié)底，新能源汽車的動力電池還需要技術(shù)進步。
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