德系BBA任何一家都有實力獨霸一方，更何況它們都聚集到了一個國家里面。
日系的豪華品牌比起德系來說就不僅是稍遜一籌了，應該差了一大截，不過也是有著自己鮮明的特點。
美系豪華品牌就差的多了，在街頭已經(jīng)難得一見了。
以德系低端品牌大眾來說，其耐用度和二手保值率也都不錯。其為人詬病的老平臺拉皮特工車實際上也并非一無是處，一方面是節(jié)省了成本，從而可以給予市場更多的優(yōu)惠和更高的配置，另一方面就是零部件供應網(wǎng)絡特別發(fā)達，街邊任意的小修理店都可以修大眾汽車，這也是大眾汽車省心的另一方面優(yōu)勢。
日系的家用車，在配置方面是比較刻薄的。在一些低端產(chǎn)品上，常用的定速巡航等配置一般只出現(xiàn)在高配、頂配車型上，而低配車型即便小到揚聲器能用2個也不會給你用4個，車身漆面的軟和薄也廣為車主們詬病。這也是日系車不討人喜歡很重要的一個方面。但是另一方面，它所能給你的部分卻有著比較耐用的優(yōu)勢，這適合那些平時工作比較繁忙沒有時間料理車輛的人士。也正是因為這一點，一些熱門日系車的二手保值率都堪稱變態(tài)!
美系車以配置高、優(yōu)惠大為特色，另外其底盤的扎實與不錯的運動性也獲得廣泛好評，雖然性價比不錯，但以通用、福特為代表的美系車輛總體也存在著綜合技術實力不足，小瑕疵較多等問題，油耗也是一向的偏高。
最后以國家的整體汽車工業(yè)而言德國作為汽車發(fā)明人，無疑是領跑者，但如今卻創(chuàng)新乏力，發(fā)展遇到了瓶頸，尤其是在新能源領域已經(jīng)落后于日系汽車，面對競爭壓力，大眾也走入歧途制造了驚天的排放丑聞。
日本的精工制造享譽世界，擁有眾多的業(yè)界領先技術和重要零部件壟斷優(yōu)勢，尤其是新能源領域目前還難逢對手，但其在經(jīng)濟壓力之下也面臨局部失控，企業(yè)倒閉甚至造假事件都震驚世界。
美國的汽車發(fā)展歷史悠久，擁有雄厚的技術底蘊，不過就目前來說，其整體的汽車工業(yè)已經(jīng)跟不上第一梯隊的步伐，不過它的潛力還是很大的，也不容小視。
日系車和德、美系車哪個更安全，這個問題反反復復被討論，而且有不少人拿出車禍照片做證明。然而實際上，我們大多數(shù)看到的都是日系被摧殘的表面現(xiàn)象。我(僅代表個人觀點)認為一輛車是否安全的最重要的評判標準不是事故后這輛車的損壞程度，而是這輛車事故后對駕駛員、車內(nèi)乘客以及行人的安全保護程度。
我不知道那些照片能反映什么問題，我同樣也可以給你找出一大堆美系，德系車禍的慘烈圖片。沒有任何的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明日系車的事故率或事故死亡率高于其它車系，并且從質(zhì)量投訴率來看，日系車的投訴率是比較低的。就拿老桑塔納來說，安全配置幾乎為零，低配車型連安全氣囊都沒有，可以說非常不安全，但這車給人的最大印象卻是皮實，沒有人說它不安全。
國內(nèi)很多消費者對于車輛安全的判斷標準一向比較模糊，民間慣有“看車皮厚度”、“車越重越安全”的誤區(qū)。事實是良好的車身結構才是車輛被動安全的基石，以我最近看到的九代雅閣碰撞測試為例做個說明:其通過采用ACE車身，可同時兼顧“提高正面碰撞時的自我保護性能”和“降低正面/側面碰撞時對對方的攻擊性”。
圖中紅色標示的發(fā)動機Y型邊梁?前橫梁，在遭受撞擊時，發(fā)動機艙會分散、吸收沖擊力，進而避免擠壓成員艙。
在碰撞中，保護車內(nèi)乘客及行人不受傷害或盡量減輕傷害，表現(xiàn)出對車內(nèi)人員及行人的保護，這才是車輛安全性的本質(zhì)。而很多人認為的安全就是車硬，鐵皮厚，車的損壞程度小等，最近美國的IIHS(美國的高速公路安全保險協(xié)會)碰撞測試優(yōu)秀車型，日系占7成。
學過中學物理的都知道，兩個物體相撞，可以用動量守恒定理來分析，碰撞中承受的作用力F=(M1V1+M2V2)/t ，M，V分別是兩個物體的質(zhì)量和速度，t是碰撞時兩個物體的作用時間。要減小撞擊力F，方法三個:汽車輕量化設計(減少M)、開慢點(減少V)、通過潰縮區(qū)變形增加撞擊作用時間(增大t);根據(jù)牛頓運動第二定理，作用力等于反作用力。隨便你怎么撞，跟誰撞，大撞小，硬撞軟，撞擊時雙方的受力大小都是完全一樣的，不要想當然的認為:自己硬，讓別人受到的力就大，相撞時，質(zhì)量M越大，會增加雙方的撞擊力，而不是僅僅對方吃虧，損人不利己。不論潰縮吸能區(qū)在哪量車上，吸收的都是整個撞擊的能量，減小雙方的受力。在保證成員倉不變形擠壓的前提下，質(zhì)量越輕，潰縮越多，越能降低雙方撞擊力，越安全。 可見車與車、車與人及車與障礙物相撞，并不存在哪個國家的車更結實，關鍵是當時撞擊的速度、角度和力度。德、美系不見得就比日系強，小車不見得就一定會被大車給干掉!
一個最流行的說法就是，吸能把能量都吸收到自己身上了。車輛碰撞，吸能的吃虧，堅硬的占便宜。而事實上，吸能設計最早是由奔馳提出來的，到現(xiàn)在被所有的汽車設計所采用，沒有哪一輛車敢說它沒有采用吸能設計。如果沒有吸能，就算車輛沒有變形擠壓，但撞擊時的力完全作用于乘客，結果就是頸部斷裂，腦震蕩，內(nèi)臟破裂。 車輛安全就不是靠車皮厚薄來決定的，前面已經(jīng)都分析過了。車輛安全主要靠科學的車身架構設計(吸能區(qū)、堅固不變形的乘員艙....等)。車皮厚的，最多在車輛擦掛輕微碰撞中受損較小。在現(xiàn)今汽車設計下:車速為40公里時撞到行人，行人的死亡率為20%;在車速不低于80公里時撞到行人，行人的死亡率為99%。先別說汽車的安全性，請大家記住，安全駕駛才是汽車安全的第一要素。無論是德國車、美國車還是日本車，實際上時速達到50公里時，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用
關于汽車的安全性評級，目前比較有公信力的碰撞測試主要有兩家:歐洲的E-NCAP和美國的高速公路安全保險協(xié)會(IIHS)公布的數(shù)據(jù)。至于網(wǎng)絡上所說的日系車的車輕皮薄不安全，完全沒有道理。現(xiàn)在的汽車都往輕量化發(fā)展。車皮厚薄對安全性的影響極小，關鍵是車身結構，了解車輛工程學的都懂。發(fā)生事故時盡最大可能控制A、B、C柱、駕駛艙及乘客室的形變才是最重要的!
在現(xiàn)今汽車設計下:有關數(shù)據(jù)統(tǒng)計車速為40公里時撞到行人，行人的死亡率為20%;在車速不低于80公里時撞到行人，行人的死亡率為99%。先別說汽車的安全性，請大家記住，安全駕駛才是汽車安全的第一要素。無論是德國車、美國車還是日本車，實際上時速達到50公里時，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用。據(jù)不完全統(tǒng)計，超過60%的交通事故源于駕駛者的違紀與疏忽，一直以來大家都將目光集中在安全配置上，而酒駕、超速等引發(fā)的交通事故顯示粗暴、不文明的駕駛習慣依然根深蒂固，文明的行車習慣遠比硬件重要。
