2020年8月，中國汽車論壇在上海召開。本次論壇上，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛透露稱：比亞迪的核心技術是刀片電池、碳化硅、半導體。'最近我們在推動半導體芯片獨立分拆上市，已經進行了兩輪融資。'
今年4月份，比亞迪半導體正式成立。它是由比亞迪微電子、寧波比亞迪半導體以及廣東比亞迪節能科技三合一而成，并收購惠州比亞迪實業的智能光電、LED光源和LED應用相關業務。中金公司預估，公司拆分上市后可達300億元。
提起比亞迪，很多人會以為這就是一家新能源車企。事實上，它最早是做電池出身的。上世紀90年代，'大哥大'風靡全國，電池成為了熱門產業。王傳福丟掉鐵飯碗開始創業，成立了比亞迪(BYD)。經過不懈的努力，到了03年已成長為全球第二大充電電池生產商，是摩托羅拉、諾基亞的首個中國電池供應商。隨后公司業務逐步展開，涉足汽車、電子等領域。
04年的時候，比亞迪微電子（比亞迪半導體前身）成立，開始進軍半導體領域，涉及功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售。擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈，是全球為數不多的覆蓋半導體全產業鏈的公司之一。
作為電動汽車的'大腦'，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）可以說是電動車的核心技術之一，相當于汽車動力系統的'CPU'，占新能源汽車成本高達7%-10%，僅次于電池。由于IGBT芯片的設計和制造工藝難度都很高，被業內稱為'電動汽車核心技術的珠穆朗瑪峰'。
如許多核心芯片技術被國外卡脖子一樣，IGBT芯片也長期被英飛凌、三菱、富士電機等國外巨頭壟斷。此前國內所有的電動汽車MCU、變頻空調、電焊機和變頻器等產品用的IGBT基本靠進口，價格和交貨周期都受制于國外。
比亞迪選擇做自主可控的IGBT芯片的難度可想而知，外界的質疑更是鋪天蓋地而來，'知情人稱比亞迪至少虧20億'、'王傳福2億殺入銷金窟'等聲音不絕于耳。雖然前幾年發布的IGBT產品科技含量都并不高，只相當于國外上世紀90年代的水平。但功夫不負有心人，前年發布的IGBT4.0技術已經與國際一流水平持平，逐漸打破外資寡頭壟斷的局面。
目前，比亞迪是唯一的真正有量產的國產車規級IGBT功率器件廠商。數據顯示，去年國內車規級IGBT市場中，比亞迪排名第二，出貨19萬套，市占率為18%。僅次于英飛凌（出貨63萬套，市占率達58%）。
比亞迪的IGBT產品除了用在自家汽車上外，還與藍海華騰、吉泰科等多家供應商合作。過去十二年間，已經積累了數百條專利。目前，全球僅有兩家汽車廠商擁有IGBT電控核心元器件設計與生產能力，另外一家是豐田。
市場調研機構IC Insights預測，2021年汽車半導體將成為芯片行業中最強的終端市場。雖然比亞迪的IGBT國內市占率已經排在第二位，但與英飛凌、富士電機、三菱電機等巨頭相比，還有很長的路要走，研發的深度廣度上仍需進一步提升。
