在2013年的時候，王傳福曾經說過這樣的一句話：“如果家庭消費啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”看似在吹牛，可這句話隨著2018年比亞迪全新一代唐的上市，逐漸變成了現實……
從比亞迪首席設計師艾格的“Dragon Face”家族化設計，到只需4.5秒的百公里加速時間，再到全球最成熟的“DM3.0”插電式混合動力總成，以及單月過萬的銷售量，無不說明了比亞迪在新能源汽車領域的霸主地位已經確立。而王傳福所說的“家庭消費的啟動”，在2018年比亞迪新能源汽車的銷量上更是體現得淋漓盡致。2018年6月比亞迪元EV上市并快速取得市場認可，截至目前累計“欠單”已經超過4.5萬輛，“一車難求”卻抵擋不住消費者對這款超值純電SUV的熱情。與此同時，比亞迪的動力電池產能規劃快速攀升，目前已經超過120GWh。除了原本的深圳和惠州兩大動力電池生產基地之外，比亞迪又如火如荼地在青海銀川、重慶璧山、西安等地區籌建了三大動力電池生產基地，以滿足消費者對比亞迪新能源汽車高漲的需求。這，就是正快速在新能源汽車市場扛起中國力量大旗的比亞迪！
如果說全新一代唐DM的綜合性能已經邁開了追上特斯拉的步伐，那么在2018年廣州車展上正式開啟預售的比亞迪唐EV，則在更加關鍵的技術方面開始超越。在外形上，唐EV與唐DM相比并沒有太大區別，同樣采用“Dragon Face”的家族化設計語言，4,870 mm×1,940 mm×1,720 mm的車身尺寸，2,820 mm的軸距也與唐DM如出一轍，屬中級SUV的典型身材。該車配備了兩臺永磁同步電機，單臺最大功率180 kW，最大扭矩330 N·m，0-100 km/h加速時間僅為4.4秒，比Model X還快0.5秒!更為關鍵的是，唐EV采用了全新622鎳鈷錳三元動力電池組，容量為82.8 kWh，系統能量密度達到了161 Wh/kg，綜合工況下百公里能耗僅為17.9 kWh。在其幫助下，唐EV的工況續航里程超過了500 km，等速續航里程超600 km。
列舉了一大堆數字之后，我們為什么說唐EV的推出已經標志著比亞迪在技術方面開始超越特斯拉呢？下面，我們就來講講唐EV這一系列數字背后的故事……
首先還是要先說說“動力電池組”。作為純電動汽車最最核心的零部件，動力電池技術的提升才是新能源汽車碾壓競爭對手的殺手锏。唐EV采用的是配方比例為6:2:2的鎳鈷錳三元電池，也就是通常說的“NCM622”，理論最大單體能量密度為260 Wh/kg，相比特斯拉采用的松下21700鎳鈷鋁三元電池的300 Wh/kg略低，但成組能量密度卻與特斯拉不相上下。舉個例子說，目前在售的特斯拉model X P100D使用的動力電池組容量為100 kWh，電池組重量特斯拉官方從未公布過，而P85的85 kWh動力電池組的重量約900 kg。相比之下，唐EV 82.8 kWh動力電池組的重量約為559 kg，比85 kWh的特斯拉的動力電池組輕了超過340 kg。
那么問題來了！為什么采用電池單體能量密度300 Wh/kg的特斯拉，卻輸給了單體能量密度低的鎳鈷錳三元鋰電池呢？問題的關鍵還是在電池單體結構和電池包的成組性能上。特斯拉所采用的“21700電池”，其單體采用21 mm×70 mm的圓柱形結構，電池外殼為不銹鋼材料，而唐EV的動力電池為方形鋁制外殼電池單體，單從外殼材料上而言，鋁制殼體相比鋼制殼體在重量上就有非常強的優勢；此外，特斯拉電池包采用的是4,000多顆小容量單體串并聯，而唐EV動力電池采用的是100多顆大容量單體串聯。在成組方面，非有效化學成分的殼體占比嚴重影響了特斯拉電池組的系統能量密度;圓柱形電池單體由于先天的圓弧形外殼結構導致了散熱系統管路無法最大面積包覆，所以電池之間的空隙需要使用大量的絕緣導熱材料填充，以確保每一顆電池單體的有效散熱，于是更增加了非化學活性材料的比例，進一步降低了系統能量密度，而唐EV采用的方形電池單體在結構上避免了這樣問題的出現，避免了散熱不均以及圓柱形難以固定的問題，也不會大幅度增加非化學活動材料的使用比例，動力電池包重量大幅低于特斯拉也就在情理之中了。
其次，除了電池組成組系統能量密度之外，電機也是衡量純電動汽車的核心性能指標之一。特斯拉的Model S/X均采用的是交流感應電機，其最大的特點是技術相對成熟、性能穩定，耐用度方面比比亞迪唐EV采用的永磁同步電機要略好。但它們的缺點也是很明顯的，最大的問題在于感應電機的體積通常較大，并且很難做到輕量化，也就是說這類電機的轉矩密度會明顯低于永磁同步電機，并最終影響車重和電耗。與此同時，感應電機的內部磁場也是要依靠電流產生的，所以會加大對電池電量的損耗，從而影響車輛整體的續航能力。相比較而言，永磁同步電機的受歡迎程度就更加明顯了，原因在于其具有功率密度大、效率高、重量輕等優勢。
特斯拉Model X 75D配備兩臺功率為193 kW交流感應電機，相比唐EV的前后兩臺180 kW永磁同步電機動力參數更強，可所帶來的5.2秒百公里加速時間卻要比后者的4.4秒慢了0.8秒，是近乎五分之一的成績，差距不可謂不小。其中比亞迪自主研發的第三代高功率密度永磁同步電機功不可沒，因為其具備重量輕、結構緊湊的特點，做到功率密度大幅超越對手的同時，還能有效降低電能的自耗，在綜合性能上將永磁同步電機技術優勢發揮到了新高度。此外，唐EV還將永磁同步電機通常僅為10,000rpm上下的最高轉速提升到了15,000rpm，從而獲得了180 km/h最高車速，幾乎與燃油車平起平坐。與此同時，這款永磁同步電機的最高效率達到了96%，也明顯高于特斯拉Model X的交流感應電機（80-90%），幫助其在獲得更理想動力性能的同時，將整車的電耗降至17.9 kWh的水平，而特斯拉Model X 75D和100D分別是18.5 kWh和19.7 kWh，唐EV的節電效果明顯。
再次，除了電池和電機系統足夠強大之外，能夠讓比亞迪唐EV具備與特斯拉相抗衡實力的關鍵還有整車的輕量化技術，而這也是電動車永遠無法回避的話題，輕量化車身、電池組成組效率、電控系統集成度等等都是工程師們難以逾越的大山。
目前，市場上主流的車身材料，按照同等強度要求下的減重效果排序，依次是：鋼材-熱成型鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維樹脂。當然，這是不考慮成本前提下的結果。鋁鎂合金、碳纖維樹脂，一般價格不菲，只有不計成本的超豪華跑車才會染指。而價格百萬級的特斯拉Model X為了最大限度地降低車重，也采用了全鋁合金的車身框架，當然也帶來了因為材質延展性差而維修成本昂貴的問題。正式出于上述原因，之后投放市場的Model 3也就不再采用全鋁車身了。相比較而言，預售價僅為26萬元的唐EV也在發動機艙蓋等處采用了鋁合金材質，而全車高強度鋼運用比例達到63%，在綜合高安全性和低維護成本的前提下，幫助車身減重100公斤。如此來看，車身成本更高的特斯拉Model X應該比唐EV更輕才對，可事實上兩者的整備質量分別是2,459 kg（100D）和2,295 kg，后者反而輕了160多公斤，這就要歸功于比亞迪在e平臺等電動車核心技術領域的突破了。
由于電池組結構不同造成重量差距前文已經介紹過了，這里就不再冗述，重點說一下“e平臺”。這一技術的最核心思想就是通過系統集成達到減輕重量、提升效率、降低故障率的目的，比如將電機、控制器、變速器三者合一，高度集成，從而大量減少了原本必要的機械結構和鏈接組件，系統重量和體積分別降低了25%和30%。同樣思路，DC、OBC以及PDU在一起的“配電三合一”，也降低了25%的自重。與此同時，比亞迪還用集成的一塊PCB板整合了儀表、空調、音響、智能鑰匙等幾乎所有的低壓控制模塊。這樣做的好處在于原本“各自為戰”的低壓控制系統被“集中管理”了！之前每套系統都需要有自己的固定機械結構、控制單元和線束，如今用一塊PCB實現了所有功能。可以舉個例子，原本車輛的空調和音響系統都有自己的控制芯片、供電系統、信號&電流傳輸線束等等，“集中管理”之后它們都要聽從一塊PCB板發布指令，系統的復雜程度大幅度降低。原本獨立存在的供電單元整合成了一套，而大量并行的線束結構也被綜合在一起，甚至各自獨立的封裝殼體也只剩下了一個，于是系統重量下來了、體積下來了、成本下來了，甚至故障率都下來了。
最后，我們一起來整理一下思路。比亞迪唐EV和特斯拉Model X的尺寸差不多，分別為500km和552km的工況續航能力也差不多，而分別為4.4秒和5.2秒的百公里加速時間，前者還要更優秀一些。在一個預售最低僅為26萬元的前提下，唐EV相比百萬級的Model X有著更輕的整備質量、更低的電耗表現，這背后的故事還是在于核心技術的突破。OK!我們回到文章開頭兒的那句——如果家庭消費啟動，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。這其實真實反映了這兩家新能源領軍品牌的不同思路。特斯拉，是以追求行業最新技術為核心，服務一部分高端消費群體，但付出了成本的代價；而比亞迪，則是將“家庭消費”放在了首位，技術不斷突破的目標就是要以“惠及大眾”為核心。究竟誰會在市占率方面繼續領跑，也就不言自明了。
*本文來源于第三方平臺
