易車原創 歷史典故最經典的故事情節莫過于呂布戰三英，那是描繪了一場酣暢淋漓的沙場血拼，殊死搏斗；而回到21世紀，汽車界的呂布戰三英又會是如何一個盛況。
在銷量尤為火爆的A+級轎車家用級別，家庭用戶們對于動力和油耗的追求也越來越高了，車企們也紛紛推出旗下油電驅動技術的代表車型。其中分別有日產的軒逸家族（軒逸e-POWER車型）、豐田雙擎家族、本田混動聯盟以及自主品牌強勢比亞迪DM-i超混系統車型。
強勁銷量成績也是說明了四者之間必須來一次“殊死搏斗”，一決高下，讓用戶看看，最優選擇應該是誰？
對于家用車來說，動力并不是唯一的衡量指標，燃油經濟性以及舒適性這兩項也占據了相當重要的地位。為此，我找來了四款代表車型，分別進行0-100km/h加速、綜合道路油耗、車內舒適性以及車內噪音四大項目測試，為你選出綜合表現更均衡的家用車。
橫評車型
東風日產軒逸·電驅版e-POWER 22款超豪華Ultra
東風本田思域2023款e:HEV 2.0L勁速版
比亞迪2021款秦PLUS DM-i 120km旗艦型
一汽豐田卡羅拉20款 雙擎1.8LE-CVT 先鋒版
先簡單回顧一下四款車型的動力系統，對于混動車型來說，想實現性能與燃油經濟性兼備，一套均衡的混動系統無疑是關鍵之一。
東風日產軒逸·電驅版e-POWER
東風日產軒逸·電驅版e-POWER搭載的是第二代e-POWER混動系統，沿襲了100%電動車驅動核心概念。
它由代號為HR-12的1.2L自然吸氣內燃機、發電機、逆變器、驅動電機以及容量為2kWh的鋰電池組成。其中驅動電機最大功率100kW，峰值扭矩300N·m。
e-POWER最大特點在于動力系統和發電系統從機構上得以完全分離，動力系統完全由電動機驅動，無論滿電還是虧電狀態都是純電動模式，汽油內燃機并沒有連接到車輪上，僅作為發電專用的動力裝置，車輛無須外接充電。
在燃油經濟性方面，e-POWER技術通過智能能量管理策略使內燃機集中在高效區間工作，e-POWER的內燃機（發電裝置）可連續工作在最佳轉速下，輸出的功率和轉矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性等均處在最佳狀態。
東風本田思域e:HEV
思域e:HEV搭載了本田第四代i-MMD混動系統，其中2.0L Di阿特金森循環自然吸氣發動機最大功率為105kW，峰值扭矩為182N·m；驅動電機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，混合動力系統的綜合最大功率為149kW。
比亞迪秦PLUS DM-i
秦PLUS DM-i采用了比亞迪最新發布的DM-i超級混動系統，搭載驍云-插混專用的1.5L高效發動機和功率型刀片電池。車輛提供了標準續航和長續航兩個版本可選，NEDC純電續航里程分別為55km及120km。
此次我們實測的秦PLUS DM-i120km版本電機最大功率為145kW，峰值扭矩為325N·m。
需要提及的是，本次測試的性能、油耗以及噪音三個項目中，秦PLUS DM-i均為虧電狀態。
一汽豐田卡羅拉雙擎
卡羅拉雙擎搭載的是豐田THS II 混動系統，系統由1.8L阿特金森循環發動機以及電動機組成，整套混動系統以發動機驅動為主，電動機作為輔助驅動，其中發動機最大功率72kW，峰值扭矩142N·m，電動機功率為53kW，系統綜合最大功率為90kW，總扭矩為163N·m。
測試條件：天氣晴，氣溫18℃
測試地點：廣東競速賽車場柏油路面
在大家關心的動力層面，我們在廣東競速賽車場柏油路面分別對四車胎壓統一設定為車輛出廠標準，然后連續進行5次0-100km/h加速測試，這樣能直觀呈現車輛的動力性能以及動力的穩定性。
得益于電機驅動的優勢，軒逸·電驅版e-POWER初段的動力響應很快，0-60km/h僅需4.04秒，在日常城市道路駕駛時動力非常跟腳。最終0-100km/h加速8.64秒破百的成績對于家用車來說已經相當不錯了。
秦PLUS DM-i憑借更強的綜合功率，它在0-100km/h加速測試環節表現也相當穩定，5次測試能穩定在7.3-7.4秒左右，最好成績則達到了7.26秒。
思域e:HEV的表現同樣搶眼，0-60km/h加速僅需3.56秒，0-100km/h加速最好成績為7.38秒。
卡羅拉雙擎的動力表現則差強人意，0-100km/h加速成績僅為10.44秒，與前三者有著不小的差距。好在卡羅拉雙擎在0-60km/h加速中表現尚可，但中后段加速乏力導致其破百成績跌出10秒開外。
從四臺車加速曲線來分析，四臺車加速線性、平穩是共性。軒逸·電驅版e-POWER全速域電驅加速g值最為平順穩定，相比其他三款燃油發動機+電機共同參與驅動的車型，其加速表現更注重動力輸出帶給駕乘的舒適性能。
在油耗測試部分，我們先把四車在同一油站同一油槍加滿跳槍后，秦PLUS DM-i為虧電狀態測試，駕駛車輛分別進行50公里左右市區道路以及50公里左右高速路。高速測試時定速巡航100km/h，車輛空調一直保持在自動開啟狀況。
最終行駛總里程為101.9km，耗時2小時30分，平均車速為40.76km/h，然后回到同一加油站加滿油至跳槍。
最終實測軒逸·電驅版e-POWER的綜合油耗為3.9L/100km；秦PLUS DM-i的綜合油耗為4.0L/100km；思域e:HEV的綜合油耗為4.48L/100km；卡羅拉雙擎綜合油耗為4.1L/100km。
從結果來看，軒逸·電驅版e-POWER的省油效果確實在同級車型中有著一定的優勢，而這也與e-POWER技術理念密不可分。
在e-POWER混動系統中，它的內燃機（發電設備）由于并未與傳動機構直接相連，這樣的設定相當巧妙避開了傳統發動機驅動各個子系統間連接轉換帶來的損耗，提高能源轉化為驅動力的效率。
并且與傳統混合動力車相比，e-POWER混動系統的內燃機能更多地保持在燃油經濟性最佳的區間中運轉外，e-POWER技術還可通過集中充電，讓發動機運行時間相比搭載微混動力的發動機啟動時間減少約50%，因此軒逸·電驅版e-POWER在油耗測試環節中取得第一也在我的意料之中。
測試條件：
秦PLUS DM-i為虧電狀態測試
測試環境為柏油路面
對于家用車來說，乘坐的舒適性無疑會直接影響家人的出行心情。
為了直觀呈現四車的舒適性差異，我設置了一個“減速帶測試”。每50cm設置一道減速帶，共8道。同時車內裝上一杯水，初始水量同為350ml，然后駕駛車輛保持以35km/h車速通過減速帶，最終剩余水量多者勝出。
在此環節測試中，軒逸·電驅版e-POWER的懸架表現非常出色，水杯灑出的水比較少，水杯剩余的水量也接近初始狀態時的350ml。
秦PLUS DM-i的懸架設定稍軟，經過減速帶時車內的晃動會稍為明顯，影響了車內舒適性表現，最終水杯剩余水量為330ml。
思域e:HEV的懸架設定稍硬，在過減速帶時傳到車內的振動也較為明顯，因此其灑出來的水也最多，最終水杯剩余水量為300ml。
卡羅拉雙擎在過減速帶時其懸架設對于振動的處理并不是非常到位，最終水杯剩余水量為320ml。
從舒適性測試結果來看，軒逸·電驅版e-POWER的車內乘坐舒適性確實名不虛傳。它除了有著“日產大沙發”以及舒適的底盤調校外，另外e-POWER混動系統中的內燃機也能保持更經濟的轉速運行，產生的振動以及噪音都很輕微，而這則讓軒逸·電驅版e-POWER的舒適性進一步加分。
測試條件：
測試環境為市區柏油道路及高速柏油路面
秦PLUS DM-i為虧電狀態測試
衡量一款車型的舒適性是否出色，除了懸架系統的濾震能力外，車內行NVH表現也是重要部分。
為此我對四車在相同的道路環境下分別進行40km/h、60km/h、80km/h、100km/h以及120 km/h的噪音表現，直觀呈現車輛的噪音表現。
在噪音項目測試中，軒逸·電驅版e-POWER得益于以100%電驅動的優勢，它的內燃機噪音比較小，因此無論是低速還是高速時的噪音都有著不錯表現。它在40km/h車內噪音僅為51.3dB，120km/h車內噪音也只有65.3dB，整體噪音表現在4車中有著一定的優勢。
秦PLUS DM-i雖然也是以電驅動為主，但其底盤隔音以及胎噪表現一般，最終影響了車內的噪音表現。其40km/h車內噪音為57.2dB，120km/h車內噪音為66.7dB，整體噪音表現中規中矩。
思域e:HEV在低速時車內噪音有著不錯的表現，40km/h車內噪音為53.1dB，僅次于軒逸·電驅版e-POWER。不過在高速噪音方面思域e:HEV的表現并不是特別理想，120km/h車內噪音為66.5dB。
卡羅拉雙擎的車內噪音表現也并不理想，40km/h車內噪音為55.3dB，120 km/h車內噪音為67.3dB，高速噪音是四車中最高的。
總結：從以上四大項目的測試中不難看出，秦PLUS DM-i以及思域e:HEV在動力上更有優勢，但在燃油經濟性、車內乘坐舒適性以及車內噪音方面卻輸給了軒逸·電驅版e-POWER。而卡羅拉雙擎在動力、油耗以及噪音控制上均沒有勝算。
可以說，日產e-POWER電動技術重新定義了“混動系統”的技術路線，可看作是“電+電”的混合動力。e-POWER電動技術作為一個融合的方案，它不需要大容量動力電池，不需要外接電源充電，具備高效發電、閃充閃放、全時電驅的特點。
同時全時電驅可讓內燃機連續工作在最佳轉速下，內燃機（發電裝置）輸出的功率和轉矩也基本恒定，因而其效率、排放、可靠性以及NVH等均處在最佳狀態，實現了未配備大容量動力電池時有效延長續駛里程的目標。
總的來說，軒逸·電驅版e-POWER兼顧了動力性能，并且在車內駕乘舒適性、噪音表現以及綜合油耗三大項目均有著一定優勢，整體表現更加均衡，無疑會更適合家用消費者，因此更值得選擇。
