導讀
為什么飛機墜毀時乘客要待在飛機上等待迫降而不是跳傘？為什么飛機升降時會有耳漲耳悶的感覺？為什么陰雨天我們會感覺有些悶？這都與今天的主角——氣壓有關。
3月5日，國航CA983航班因行李艙火警警報備降俄羅斯一機場，慌亂中空姐大聲催促乘客：“別拿東西，跑！”讓188名乘客安全撤離，也讓公眾進一步認識了這些危急時刻沉著冷靜、在冰雪中穿得最少的可愛的人。
而同一天，在澳航QF706上，乘客更是經歷了一場前所未有的噩夢……
事件回顧
3月5日6時10分，澳航航班QF706從阿德萊德起飛前往墨爾本，隨后前往堪培拉。
7時17分，機身后方的一聲巨響讓所有人嚇了一跳，沒等人們看清情況，只感到機身突然抖動，乘客身體感到了明顯的失重感，飛機似乎在直線下沖！
人們的感受是真實的，在萬丈高空中，直線下沖！
有的乘客一邊流淚，一邊用手機拍攝下這“最后的畫面”；孩子緊緊抱著母親，男人狠狠握住身旁的妻子，機艙內的嬰兒哭聲此起彼伏，乘客攜帶的隨身物件散落一地。
同時，艙內上方的氧氣面罩應聲掉落，人們按照空乘人員的指示戴上了氧氣面罩，準備迎接命運最后的安排。
據統計，QF706在五分鐘內從7500米下降到3000米，巨大的高度差讓飛機上的乘客都認為，吾命休矣。
Dailymail：面罩脫落，一聲巨響后飛機驟降15， 000英尺，在墨爾本緊急降落。
然而，令所有乘客都不敢置信的是，讓飛機突然陡降，讓所有乘客差點嚇破膽的“幕后操縱者”，竟然就是這架飛機的，機長！
這是怎么回事呢？
原來，在巨響發生后，機艙內的氣壓因不明原因驟降。在高空機艙失壓的話，由于機艙里的氧氣外泄和壓力減小，會使旅客在瞬間身體膨脹、缺氧窒息從而逐漸的失去意識。如果沒有足夠的氧氣供應的話，最后的結果就是，全部缺氧死亡，同時飛機墜毀。
在氧氣一點點耗盡、頭腦越來越不清醒的緊急情況下，副機長一邊強忍著缺氧引起的不適，一邊建議快速檢查機艙失壓原因，但此時此刻，機長明確表示，來不及了！
為了保證機艙內的乘客不至于因飛機飛行高度過高而缺氧，機長立刻坐回駕駛位，握穩操控桿，果斷將飛機高度從25000英尺（7500米）調整到10000英尺（3000米），這才有了前面乘客如同做跳樓機一般的墜落感！但最終，航班安全降落在墨爾本機場的應急跑道上，全機所有乘客及人員無一傷亡。
可以說，機長用專業的操作驚險地度過了機艙失壓的風險，一腳已經踩進鬼門關的乘客又活了下來。
這其中，有哪些關于氣壓的科學道理呢？
為什么氣壓低了會致命？
眾所周知，我們平時基本生活在1個標準大氣壓下（約為101千帕），氣壓隨高度增大而減小。
空氣從氣壓高的地方向氣壓低的地方流動，在飛機飛行的萬米高空氣壓很低，一旦暴露在那樣的氣壓條件下，體內氧氣會迅速流失。氧氣濃度一旦降低，人吸入的氧氣減少，動脈血中的氧氣隨之減少，身體各器官得不到充足的氧分供應，生理機能就發生障礙，會產生換氣過度、頭暈眼花、四肢乏力、嘔吐不止等各種反應，嚴重時導致死亡。因此，當飛機遇到緊急情況時，氧氣面罩會脫落供乘客呼吸。
大多數情況下，人類對0.6個大氣壓以上都具有非常好的適應能力。
萬米高空氣壓是多少？
一般民用飛機的飛行高度為3萬至4萬英尺（9000米至12000米），在3000米范圍內，每升高12米，氣壓減少約133帕，因此，3000米的海拔大約是0.6個大氣壓。萬米高空的氣壓大約是0.3個大氣壓。
因此，在飛機飛行時，需要對機艙進行增壓，保證客艙里的氣壓與海平面氣壓差異不大。這樣，飛機上的人們就可以正常呼吸，身體不會出現不適。
飛機一般加壓到多少？
飛行過程中機艙會加壓，但客艙內氣壓依然低于地面氣壓，大概相當于海拔2500米至3000米的氣壓（即0.6個至0.8個大氣壓）。所以，澳航飛機急墜到3000米，乘客基本也就安全了（此時的氣壓相當于西藏拉薩）。
那么，為什么不加到1個大氣壓呢？首先，0.6已經夠用了。其次，這也是為了飛機安全的考慮。目前的飛機生產工藝，并不足讓機體加壓至海平面水平，而又能保障機體壽命與安全性；難題在于飛機每次升降，都要反覆加壓與減壓，機體會處于反復的膨脹與收縮的循環，久而久之會造成結構疲勞，如果不加控制，這可以導致飛機解體，釀成災難。
也正是由于艙內氣壓的變化，導致鼓膜向外膨隆，使乘客出現耳悶、耳脹等不適癥狀。多做嘴部運動、捏鼻、閉嘴、鼓氣、使用耳塞，都能緩解這樣的癥狀。也正是因為飛機氣壓低于地面氣壓，鋼筆管里的“高壓”空氣會吧墨水直接“擠”出來。
為什么飛機有墜毀風險時不能跳傘？
簡單來說，即便大氣環境正常，沒有經過訓練的跳傘也基本與“投胎”無異。
何況飛機飛行的高空，氣壓低、氧氣少、溫度低。且不說一旦打開艙門，其他乘客都會因艙內外高低壓差“吸出”艙外（就像去年川航3U8633航班右側前風擋掉落副駕駛一度被吸出一樣），真的出去了，千米高空上乘客也會面臨高空缺氧、寒冷、高速氣流吹襲等情況，沒有氧氣補給，也沒有防寒措施，死亡概率遠大于存活率。
航3U8633航班機長劉傳健在介紹當時情況時比喻：“如果你在零下四五十攝氏度的哈爾濱大街上，開車以200公里的時速狂奔，你把手伸出窗外，你能做什么？”
一般來說，在不佩戴特殊護具的情況下，最高安全高度即以人體承受大氣壓力的極限，是5000米；在多年前裝備普遍較差的時候，空降兵的特種跳傘最大高度為4000米左右，普遍應用高度只有幾百米。所以，2008年汶川地震期間，5月14日空降兵某部15名先遣隊員在無氣象資料、無地面指揮、無地面標識的條件下，成功在5000米的高度空降到四川省茂縣地域，那是巨巨巨危險的。
飛機飛行時事故多嗎？
在新聞中，我們經常能看到飛機因天氣如雷擊、下擊暴流或其他原因遭遇危險的情況。比如去年的川航3U8633航班迫降，再如因飛機失壓造成的希臘史上最嚴重的空難——太陽神航空522航班事件。
但實際上，民航飛機出事故的概率非常小，以2016年為例，全球商業航班的整體事故率是每飛行一千萬架次，僅發生機體全毀事故3次。在近期幾次飛機發生危險的時候，我們也能看到機組人員高水平的操作。
因此，飛機還是放心坐吧！
氣壓是如何影響天氣的？
氣壓跟天氣有密切的關系。一般地說，地面上高氣壓的地區往往是晴天，地面上低氣壓的地區往往是陰雨天。這里所說的高氣壓和低氣壓是相對的，不是指大氣壓的絕對值。
在同一水平面上，如果氣壓分布不均勻，空氣就要從高氣壓地區向低氣壓地區流動。因此某地區的氣壓高，該地區的空氣就在水平方向上向周圍地區流出。高氣壓地區上方的空氣就要下降。由于大氣壓隨高度的減小而增大，所以高處空氣下降時，它所受到的壓強增大，它的體積減小，溫度升高，空氣中的凝結物就蒸發消散。所以，高氣壓中心地區不利于云雨的形成，常常是晴天。
如果某地區的氣壓低，周圍地區的空氣就在水平方向上向該地區流入，結果使該地區的空氣上升，上升的空氣因所受的壓強減小而膨脹，溫度降低，空氣中的水汽凝結，所以，低氣壓中心地區常常是陰雨天。
由于氣壓跟天氣有密切的關系，所以氣象觀測站點每天都按統一規定的時刻觀測當地的大氣壓，作為天氣預報的依據之一。
氣象學上還有一個科學術語叫“炸彈旋風”（也稱炸彈低氣壓），是指氣壓在自然影響下，每小時下跌超過1‰的標準大氣壓，最終導致大氣壓下降10%或以上的天氣現象。
如果某一地區的氣壓迅速下降，就可能形成炸彈旋風，從而導致超強風形成。2012年4月，在日本，一場由炸彈旋風引發的狂風，短短不到一天里，就導致4人死亡，356人受傷，東京等地交通幾乎徹底癱瘓。在去年年初，美國遭遇的暴風雪天氣，也與炸彈旋風有關。
