鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設(shè)加快，鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度鐵路客運(yùn)量持續(xù)較快增長(zhǎng)，增速達(dá)到9.6%，高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量的比重超過45%。
不過，由于鐵路建設(shè)的區(qū)域性差異，不同地區(qū)鐵路的客運(yùn)量差別也較大。
第一財(cái)經(jīng)記者根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局歷年的鐵路客運(yùn)量數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，截至2015年，有9個(gè)省份的鐵路年客運(yùn)量突破1億人次大關(guān)，其中廣東以2.3億人次遙遙領(lǐng)先，江蘇、浙江緊隨其后;在增速方面，2008年以來增長(zhǎng)最快的是福建、湖北、海南等省份。
廣東總運(yùn)量居首 江浙滬最繁忙
從總體運(yùn)量上看，廣東2015年的鐵路客運(yùn)量達(dá)到2.3億人次，是我國目前唯一一個(gè)鐵路客運(yùn)量突破2億人次大關(guān)的省份，領(lǐng)先第二名江蘇7000多萬人次。
作為經(jīng)濟(jì)第一大省，廣東歷來是我國鐵路客運(yùn)大省，尤其是作為我國外來人口最多的省份，每年節(jié)前，其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運(yùn)期間也成為最為繁忙的火車站之一。
從歷年數(shù)據(jù)看，2008年，廣東鐵路客運(yùn)量達(dá)到10613萬人次，位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通后，廣東鐵路客運(yùn)量快速增長(zhǎng)，并在2011年首度超過遼寧，躍居全國第一位。在這個(gè)過程中，武廣高鐵不僅分擔(dān)了原有的老武廣線的客運(yùn)功能，在很大程度上也占領(lǐng)了原有的航空和汽運(yùn)客源。
不過，廣東過去的鐵路客運(yùn)主要是連接湖南、湖北的京廣線，以及江西的京九線，而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落后，這也極大地制約了鐵路客流量。例如，在廈深鐵路開通之前，商業(yè)氛圍濃厚、經(jīng)商群體十分龐大的潮汕地區(qū)與珠三角之間，僅有一條廣梅汕鐵路，速度較慢、運(yùn)力有限，大部分人只能選擇公路或者航空出行。
2014年底，連接廈門、汕頭、深圳三大經(jīng)濟(jì)特區(qū)的廈深高鐵正式投入運(yùn)營，開通之后基本上趟趟滿座，火爆程度堪比春運(yùn)。不過由于車次密度己接近飽和，目前要通過增加車次密度來提高運(yùn)能，己無多大潛力。
未來，隨著高鐵建設(shè)快速推進(jìn)和高鐵網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步密集，廣東鐵路客運(yùn)量有望不斷創(chuàng)下新高，尤其是目前珠三角到粵西地區(qū)、贛南地區(qū)尚無高鐵運(yùn)營，待建設(shè)中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通后，客流量將顯著增加。此外，幾年后隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運(yùn)營，鐵路客運(yùn)量也會(huì)極大增加。
今年3月15日，廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)召開第二次黨代會(huì)上透露的信息顯示，2020年廣東省內(nèi)鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到5253公里，較2010年底運(yùn)營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運(yùn)營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設(shè)成就。
根據(jù)廣東省加快推進(jìn)高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設(shè)、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規(guī)劃的構(gòu)想，廣東將規(guī)劃推進(jìn)約42個(gè)鐵路項(xiàng)目，建設(shè)里程約3600公里。
在廣東之后，第二經(jīng)濟(jì)大省江蘇的鐵路客運(yùn)量達(dá)到1.6億人次，位居全國第二。緊隨其后的是鄰省浙江，鐵路客運(yùn)量也超過了1.5億人次，位居第三。如果從江浙滬三省來看，這三地的鐵路客運(yùn)量之和達(dá)到4億人次，堪稱我國鐵路客運(yùn)最為繁忙的區(qū)域。
隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用，長(zhǎng)三角地區(qū)形成了方便快捷的高鐵網(wǎng)絡(luò)，鐵路客運(yùn)節(jié)節(jié)升高。
來自上海鐵路局的消息稱，今年長(zhǎng)三角鐵路建設(shè)將再掀高潮，年內(nèi)將開工建設(shè)滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺(tái)鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場(chǎng)等12個(gè)項(xiàng)目，總投資規(guī)模約2262億元。
11個(gè)省份增速超過100%
在增速方面，從2008年到2015年的七年期間，有11個(gè)省份的增速超過100%，即7年增長(zhǎng)了一倍以上。其中，海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。
海南這7年間客運(yùn)量增長(zhǎng)了24.4倍，位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數(shù)因素。在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間，海南的鐵路里程極少，海南通往廣東的粵海鐵路，經(jīng)瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江，由于時(shí)速慢、班次少，再加上跨海輪渡易受天氣影響，大多數(shù)旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空，而島內(nèi)的交通以汽運(yùn)為主。
在這樣的背景下，2008年海南的鐵路客運(yùn)量只有65萬人次，位居各省份倒數(shù)第一。不過在2010年底，海南首條高速鐵路—東環(huán)鐵路12月30日上午正式開通，2011年，海南鐵路客運(yùn)量一下子從84萬增至1074萬，一年之間增長(zhǎng)了十多倍。
與海南相似，福建過去也是一個(gè)鐵路交通十分落后的省份。由于福建八山一水一田的地理面貌，加上過去全省境內(nèi)只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數(shù)幾條線路運(yùn)營，而且都是單線，時(shí)速緩慢。
對(duì)此，此前到武漢、北京等地讀書的福建學(xué)子都深有體會(huì)。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說，當(dāng)時(shí)廈門到武漢坐火車要23個(gè)小時(shí)，其中福建境內(nèi)就需要15個(gè)小時(shí)左右。“因?yàn)槭菃尉€，火車經(jīng)常要停在山中小站會(huì)車，時(shí)間長(zhǎng)、時(shí)速慢。”
正是這樣的“蝸牛時(shí)速”，當(dāng)時(shí)福建龐大的經(jīng)商群體與外省之間的交通主要靠航空，也正是如此，廈門的航空旅客吞吐量高居國內(nèi)各城市前十位，飛往廈門的航班折扣也較少。
此外，過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”，省內(nèi)兩大城市福州與廈門之間沒有直達(dá)的鐵路，福州到浙江溫州，廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運(yùn)，主要靠汽車或空運(yùn)。
這種情況在2010年發(fā)生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通，這一年，過去常年鐵路客運(yùn)量徘徊在2000萬人次的福建，一下子增至3640萬。此后幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通，這個(gè)東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。
如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級(jí)版的話，那么福建省內(nèi)的高鐵則是從無到有，取代的是原有的航空和汽運(yùn)客流。
福廈高鐵開通后，福州至廈門的航空上座率迅速趨零并于2013年停航，汽運(yùn)班次也大幅縮減。此后，廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。
“這幾年，高鐵的運(yùn)營對(duì)我們沖擊很大。”廈門一位航空業(yè)人士告訴第一財(cái)經(jīng)，這幾年廈門機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增速也明顯降緩，盡管目前仍位居各城市前十位，但現(xiàn)在不僅與排前的城市拉開較大的差距，而且很有可能被后面的城市趕超。
高鐵的開通，不僅能取代航空和汽運(yùn)功能，還能創(chuàng)造增量、促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜谓?jīng)濟(jì)的繁榮。比如通往兩個(gè)三角洲的高鐵開通后，大量的游客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅游，廈深鐵路也一直十分火爆。
海南和福建之后，增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長(zhǎng)174.7%，2015年鐵路客運(yùn)量達(dá)到1.35億人次，位居全國第四。這其中，作為九省通衢的武漢，是目前高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大干線高鐵在這里交匯，再加上武漢城市圈內(nèi)的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)，帶動(dòng)了湖北客運(yùn)量的快速增長(zhǎng)。
東北、西北地區(qū)客運(yùn)量增長(zhǎng)較慢
相比之下，客運(yùn)增速較慢的省份主要是在東北、西北地區(qū)。黑龍江、遼寧、內(nèi)蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運(yùn)量增速都低于50%。其中黑龍江7年鐵路客運(yùn)量負(fù)增長(zhǎng)3.3%，遼寧只有7.6%。
東北的鐵路客運(yùn)量增速慢的最重要原因在于，過去東北作為我國工業(yè)化最早的地區(qū)，城市化的程度也比較高，鐵路密度較大，鐵路網(wǎng)絡(luò)化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷，人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規(guī)模建設(shè)之前，東北的鐵路客運(yùn)量就已經(jīng)很高。
數(shù)據(jù)顯示，2008年，遼寧的鐵路客運(yùn)量達(dá)到1.2億人次，超過廣東、江蘇、山東這些人口、經(jīng)濟(jì)大省，高居全國首位。黑龍江的客運(yùn)量也超過了1億人次，位居第三。不過7年之后，盡管也有哈大等高鐵線路投入運(yùn)營，但遼寧和黑龍江的鐵路客運(yùn)量變化不大。
此外，由于近幾年東北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增速放緩、人口外流，也在一定程度上影響了鐵路客運(yùn)量。
如果從過去7年的增量來看，廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多，7年間客運(yùn)量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬，江蘇和福建增量超過7000萬。
在這幾個(gè)省份中，除了湖北之外，剩下的全部位于東南沿海。這也說明，東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密，建設(shè)高鐵的話，客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調(diào)價(jià)，對(duì)鐵路系統(tǒng)的營收貢獻(xiàn)也較為明顯。
如果從7年來各省客運(yùn)量的位次來看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4，名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13，提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外，沿海幾個(gè)大省中，山東從第11升至第8，江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧，躍居全國榜首。
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